![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Оружие возмездия...ФАУ-1
"
"Ракета 212 была построена по нормальной (самолётной) аэродинамической схеме и являлась монопланом со среднерасположенным крылом трапециевидной формы. Оперение — классическое с треугольным килем и расположенным на 1/3 высоты киля, трапецевидным стабилизатором на подкосах. Фюзеляж круглого сечения с головной частью оживальной формы, цельнометаллический из дюралюминия. На верхней части фюзеляжа расположен гаргрот, по которому проходили трубопроводы двигательной установки.
Жидкостный ракетный двигатель ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко располагался в хвостовой части фюзеляжа и работал на компонентах топлива азотная кислота — керосин, хранящихся в четырёх коаксиальных (трубкообразных) баках расположенных в крыле ракеты, поперёк фюзеляжа: три бака для азотной кислоты и один для керосина. Подача компонентов топлива осуществлялась вытеснительным способом, давлением сжатого воздуха из четырёх баллонов расположенных внутри корпуса, между крылом и камерой сгорания ЖРД. Реактивная тяга ЖРД составляла 150 кгс при времени работы от 20 до 80 секунд.
Система управления на основе гироскопического автомата стабилизации ГПС-3, конструкции С. А. Пивоварова, располагалась в приборном отсеке, за головной частью. В состав ГПС-3 входили: два трёхстепенных гироскопа, воздушные коробки, скоростной прибор с анероидными коробками, система золотников, арретир, рулевые машинки и система обратной связи. Привод гироскопов и рулевых машинок — пневматический, давлением сжатого воздуха из тех же четырёх баллонов, что обеспечивали вытеснение топлива в ЖРД. Элементы управления — элероны расположенные на крыле и рули курса и тангажа на хвостовом оперении. Расчётная дальность ракеты составляла 80 км, при высоте полёта 6,5 км и скорости порядка 1000 км/ч.
Пуск ракеты осуществлялся с рельсовой тележки разгоняемой стартовым пороховым ускорителем тягой 1850 кгс, стартовая масса ракеты 210 кг, масса топлива — 30 кг, полезный груз 30 кг, длина 3 метра. Расчётная дальность полёта до 80 км.
"а вот и использование "прямоточке" (ПВРД)
"...В 1943 завод Болховитинова был возвращён в Москву. Было построено ещё несколько самолётов, однако испытания сдерживало отсутствие двигателя — единственный Д-1-А-1100 Душкина был потерян в катастрофе 27.03.43, новых НИИ-3 не поставлял*. Это привело к тому, что А. М. Исаев был вынужден разработать свой двигатель, РД-1, представлявший собой несколько модифицированную версию Д-1-А-1100. Он был установлен на БИ-7, и дважды осуществлён полёт с их включением. Кроме того, было сделано ещё несколько машин, использовавшихся в испытаниях в режиме планера и с двумя ПВРД ДМ-4 конструкции И.А. Меркулова (они разрабатывались как вспомогательные для винтовых самолётов)."
*) а разве он их изготавливал? И зачем плодить "отсебятину", если заказчиком уже принято решение отказаться от использования "ЖРД+планер" в пользу баллистической траектории (ФАУ-2)?
или здесь:
"...И-15бис с ПВРД
Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, проходил стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре того же года изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина которых составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.
И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.
Испытания И-15бис с ПВРД начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.
Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320- 340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ-4 составил 40-50 км/ч, на истребителях-монопланах - до 110 км/ч.
"Для справки вот
Руководители Реактивного института (научно-исследовательского, РНИИ, с 1938 — НИИ-3):
- Клеймёнов, Иван Терентьевич (1933-1937)
- Слонимер, Борис Михайлович (1937-1940)
- Костиков, Андрей Григорьевич (1940-1944) Можно "до усрачки" переставлять правильных пацанов среди руководителей, а этих забывать ...но в истории они останутся таковыми. Также как и Манфред фон Арденне... а не Курчатов.