Легенда о дизеле В-2 (отгадка).
Jul. 16th, 2013 01:41 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
masterdl"...Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но — безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Аттендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Листер», «МАН», «Юнкерс», «Линке-Гофманн», «Крупп»... И все — без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг — невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона*** — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А.И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2—3 года. Только к 1939 году отставание** удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520-600 л.с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор — «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л.с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л.с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, — но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны."
** Моторесурс В-2 удалось довести в серии до ТЗ (100 часов) в 1949 году.
***) "...В 1930 г. советские представители приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард"...."
Затем Вульсон неожиданно погибает и производство дизеля на родине героя прекращается.
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона*** — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А.И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2—3 года. Только к 1939 году отставание** удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520-600 л.с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор — «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л.с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л.с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, — но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны."
** Моторесурс В-2 удалось довести в серии до ТЗ (100 часов) в 1949 году.
***) "...В 1930 г. советские представители приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард"...."
Затем Вульсон неожиданно погибает и производство дизеля на родине героя прекращается.
