masterdl

По просьбе «Известий» действующие пилоты прокомментировали отчет МАКа. Летчики полагают, что в казанской катастрофе есть доля вины и наземных служб

«Boeing шел вверх, как ракета, а потом падал камнем»

Фото: ИЗВЕСТИЯ

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительные результата самописца попавшего в авиакатастрофу в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». По мнению экспертов МАКа, причиной авиакатастрофы стали действия экипажа. Однако действующие пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

Сообщение МАКа начинается с фразы: «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг)».

Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены. — «Известия») считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

— В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с.

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло «непосадочное» положение.

— В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 м. — «Известия») самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing, скорее всего, не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, — считает он.

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing 767, TOGA — стандартный режим, который используется на взлете и при уходе на второй круг.

— Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе «авиагоризонте»] так называемые директорные планки управления по тангажу (углу между продольной осью самолета и горизонтом. — «Известия») и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки, — поясняет Игорь Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному.

«Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал», — говорится в отчете МАКа.

— В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода самолета на второй круг, — поясняет Дельдюжов. — Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.

По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.

— Но здесь свою роль, очевидно, сыграл кабрирующий момент — когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх и фактически Boeing пошел вверх, как ракета, — считает Рыбников. — А так как Boeing не ракета, то при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость.

О потере скорости сказано и в сообщении МАКа: «После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета –75° (концу записи). Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с».

По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо.

— Они не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, — уверен он.

По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.

— Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, — говорит Рыбников. — Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.

По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАКа описана очень странная ситуация для этого этапа полета.

— Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления. — «Известия»), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, — поясняет Дельдюжов.

Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.

— Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю, — констатирует Дельдюжов.

По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова, могла бы прояснить запись разговоров в кабине.

Однако в отчете МАКа отмечается, что «при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал».

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/561028#ixzz2lMF5RYr6
---
Только один упомянул "приборную скорость" и то без учета угла атаки...Почему? Может они не учили аэродинамику?
По факту Боинг сделал фигуру высшего пилотажа "кобру", которую МОГУТ выполнять лишь несколько летальных аппаратов (истребители и далеко не все) без сваливания в штопор.

Вот ключеаЯ фраза:"Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений." - для этого нужно знать наклон траектории движения ЛА и наложить на неё показания прибров по тангажу. А "эксплуатационные ограничения" - именно то, что отличает АБСУ "тяжелых ЛА" от специальных ЛА (истребителей).