Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Fw 189A-2:
Источник данных: Харук А., 2011, стр. 76.
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
К лету 1942 г. японцы, осознав, что советским властям сейчас просто не до них, изменили свою позицию по отношению к «воздушному мосту» через СССР. Тут к процессу его наведения присоединились итальянцы, имевшие немалый опыт сверхдальних перелетов. Еще в июне 1940 г. в Италии на базе персонала и самолетов авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali — S.AS.). В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.
29 июня 1942 г. с аэродрома Гуидония, в 21 км северо-восточнее Рима, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA входивший в одну из эскадрилий S.A S. В тот же день он приземлился на украинском аэродроме Запорожье. Наследующий день — 30 июня — он снова поднялся в воздух и взял курс на восток. Преодолев за двадцать один час расстояние в 6200 км, самолет благополучно приземлился на китайском аэродроме Паото. После отдыха экипажа и дозаправки самолет 3 июля перелетел в столицу Японии.
Этим дальним перелетом, большая часть которого проходила над территорией Советского Союза, руководство Италии преследовало сразу несколько целей. Во-первых, оно рассчитывало укрепить связи с императорской Японией, во-вторых, поднять престиж своей авиации, пошатнувшийся после поражений 1940–1941 гг. в Восточной и Северной Африке. Третьей причиной, толкнувшей итальянцев на столь рискованный перелет, было желание проверить на практике возможность осуществления регулярных рейсов между Римом и Токио для обмена стратегически важными материалами и сырьем.
Обратный полет SM.75GAno маршруту Токио — Паото — Запорожье — Гуидония также прошел без особых трудностей. Однако последовавший вслед за ним аналогичный перелет японского самолета завершился неудачей, и от идеи регулярных рейсов между Италией и Японией пришлось отказаться.
В конце 1943 г. Главное командование Вермахта снова подняло вопрос об организации «воздушного моста» в Японию. В результате 4 января 1944 г. гауптман Хайнц Браун, командовавший в тот момент 2-й эскадрильей FAGr.5,[147] получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Оно получило неофициальное название «Командование Япония» (Кошmando Japan) и разместилось на аэродроме летно-испытательного центра Люфтваффе, который находился на аэродром Рехлин, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В распоряжении Брауна были три самолета Ju-290: А-2 «9V+AK», А-3 «9V+IK» и А-4 «9V+KK» — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы», которые возглавляли уже известный нам Вальтер Майр и флюг-капитан Рудольф Блюме (Rudolf Bliime).
Предполагалось, что «Юнкерсы» будут вылетать с одного из аэродромов на севере Финляндии или Норвегии. Майр на своем самолете перелетел на аэродром Тутов, расположенный в 46 км южнее Штральзунда, откуда потом совершил «разведывательные» полеты на финские аэродромы Васа, Кеми, Рованиеми и Наутси, а также на норвежский аэродром Киркенес. Вернувшись через неделю обратно в Германию, Майр сообщил, что наиболее подходящим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси, приблизительно в 25 км восточнее поселка Янискоски.[148]
После взлета «Юнкерсы» должны были сначала лететь на северо-восток, к Баренцеву морю, чтобы обойти районы действия советских истребителей на Кольском полуострове. Там они брали курс на восток и через некоторое время, миновав Новую Землю, отворачивали на юго-восток. Дальнейшая трасса их полета проходила над малонаселенными районами Западной и Центральной Сибири в направлении озера Байкал. Там и в помине не было никаких постов наблюдения за воздухом, и можно было быть спокойным зато, что самолеты не обнаружат. После этого «Юнкерсы», пролетев над восточной частью Монголии, оказывались уже над территорией Маньчжоу-Го, где могли приземлиться на аэродроме Паото или же могли проследовать далее непосредственно к Японии. Обратный полет проходил по тому же маршруту, при этом предполагалось, что каждый самолет должен будет взять на борт по две тонны вольфрама, крайне необходимого военной промышленности Германии."
18 апреля 1945 г. командир 1-й эскадрильи KG200 гауптман Хайнц Браун, который, вероятно, был самым опытным пилотом Люфтваффе в части дальних перелетов, получил секретный приказ. Он был передан ему устно майором Йохаимом Беллманном (Joachim Bellmann) из разведки Люфтваффе. Брауну предписывалось на своем не раз проверенном в деле Ju-290A-4 W.Nr.0165 «A3+HB» вылететь на аэродром Хёршинг, расположенный в 11 км юго-западнее австрийского города Линц, чтобы затем взять там на борт «делегацию важных персон» и доставить ее в Барселону.
Браун выполнил первую часть приказа, благополучно прибыв в Хёршинг в тот же день. Тогда он еще не знал, кто должен будет стать его пассажирами. Однако 21 апреля командир I./KG200 майор Кох получил заверенную копию изданного накануне приказа шефа гестапо группенфюрера СС Мюллера с грифом «Специальный авиарейс фюрера в Барселону». В первом пункте говорилось, что «фюрер и сопровождающие его лица должны покинуть аэродром Хёршинг 26.4.1945 в 20.00».
Второй пункт содержал перечень пассажиров, которые должны будут подняться на борт самолета. В него вошли 23 человека: Гитлер, рейхсминистр пропаганды Йозеф Геббельс со своей женой и шестью детьми, рейхсляйтер Мартин Борман, группенфюрер Генрих Мюллер, группенфюрер Герман Фегелейн (Hermann Fegelein), адъютант фюрера от Вермахта генерал Вильгельм Бургдорф (Wielhelm Burgdorf), посол по особым поручениям Вальтер Хевель (Walter Hewel), второй личный пилот фюрера оберштурмбаннфюрер Георг Бец, его личный врач штурмбаннфюрер Людвиг Штумпфеггер (Ludwig Stumpfegger), некий гауптштурмфюрер Гросс (Gross), фройляйн Ева Браун, бывшая тогда еще только подругой фюрера, его личный повар фройляйн Манциали (Manzialy) и четыре телохранителя.
Мюллер составил этот список по прямому указанию Бормана, а не своего непосредственного начальника рейхсфюрера СС Гиммлера, у которого тогда были совсем иные заботы. Тут прямо так и хочется вспомнить приснопамятный шедевр советского телевидения «Семнадцать мгновений весны». Интересно, что уже отпечатанный приказ шеф гестапо в последний момент собственноручно подкорректировал. По чьей инициативе он это сделал, неизвестно. Он вычеркнул все семейство Геббельсов, а вместо него добавил еще трех охранников фюрера.
Возможно, что у кого-то возникнет вопрос, а почему Мюллер отдавал приказы пилотам Люфтваффе, когда и куда вылетать? Еще раз подчеркнем, что с самого начала своего существования 1-я эскадрилья KG200, специализировавшаяся на специальных операциях в дальнем тылу противника, получала прямые приказы именно из РСХА, в котором группенфюрер Мюллер возглавлял 4-е управление (гестапо). Так что ничего удивительного в таком приказе не было, как это может показаться на первый взгляд.
Предполагалось, что фюрер и его сопровождение тремя маленькими группами через систему подземных коммуникаций выйдут на юго-западную окраину Берлина, сядут на аэродроме Гатов в ожидавший самолет, который доставит их в Хёршинг. Там следовала пересадка в «Юнкере» гауптмана Брауна и перелет в Барселону. Что должно было быть дальше, неизвестно. Борман несколько раз пытался уговорить Гитлера воспользоваться этим планом, пока это еще было возможно. Однако тот, вняв советам Геббельса, решил остаться в своем берлинском бункере.
26 апреля минуло, «пассажиры» не появились, но гауптман Браун и десять членов его экипажа продолжали ждать на аэродроме Хёршинг. 30 мая Браун снова встретился с майором Беллманном, который еще раз, на этот раз письменно, подтвердил отданный ранее приказ. При этом пилот подписал обязательство о сохранении в тайне всего, что касалось предстоящего рейса в Барселону. Браун получил указание, что если обратный полет окажется невозможным, то он должен будет связаться с немецким военно-воздушным атташе в Мадриде и передать свой самолет в его распоряжение.
Но опять никто не прибыл. Да уже и не мог прибыть. 30 апреля Адольф Гитлер и ставшая накануне его законной супругой Ева Браун покончили с собой. 2 мая Браун связался по телефону с майором Беллманном и спросил, что ему делать дальше. На следующий день тот прислал написанное от руки распоряжение, в котором говорилось, что специальный рейс в Барселону отменен приказом главнокомандующего германскими вооруженными силами на Юге генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга.
5 мая гауптман Браун получил приказ перелететь на аэродром Кёнигграц (ныне Градец-Кралове, Чехия), который все еще был в руках немцев. Вскоре пришло новое распоряжение — подготовить Ju-290 к взрыву и ждать дальнейших указаний. Наступило 8 мая, когда было объявлено о капитуляции Германии.
Не получив больше никаких приказов, Браун решил самостоятельно перелететь на аэродром Мюнхен-Рием, уже занятый американцами, и попутно перевезти туда максимальное число женщин, детей и раненых, чтобы не дать им попасть в руки к русским. Оказалось, что это не так просто сделать, поскольку на самолет попытались пробиться и множество бросивших свои части солдат. В итоге Брауну и его экипажу пришлось взять в руки оружие, чтобы не позволить им фактически захватить «Юнкере».
В 12.55 8 мая самолет гауптмана Брауна, взяв на борт семьдесят пассажиров, взлетел с аэродрома Кёнигграц и взял курс на Мюнхен. В районе германо-чешской границы его перехватили два американских истребителя Р— 51 «Мустанг». Браун, выпустив шасси и покачав крыльями, показал их пилотам, что он летит сдаваться, и те не стали открывать огонь. Ju-290 беспрепятственно долетел до места назначения и приземлился на узкой полосе, свободной от воронок бомб. Вскоре после приземления американские солдаты написали на «Юнкерсе» большими белыми буквами «Alles Kaputt».
"
По первым письменным историческим документам (Геродот и другие античные историки) на всей территории, находящейся севернее Черного моря (у античных авторов Понтийское море), обитали скифы, однако слабозаселенность территории и отсутствие охраняемых границ позволяли осуществлять вылазки кочевым народам (печенегам, половцам, хазарам и татарам) на эту территорию. Значительно позже других появились в Крыму крымские татары — в результате кочевниковских походов и переселений из Азии и захвата небольшой части крымской территории и затем они могли осуществлять временные вылазки на земли Дикого Поля. Бытовал слух со ссылкой на один современный источник о якобы подарке области Дикого Поля князю Ивану III[2], однако ни в каких древних русских, украинских и иностранных летописях упоминаний о подобных «подарках» нет, поэтому данные упомянутого современного источника не могут считаться достоверными.
Степи Дикого Поля были пригодны для развития земледелия, скотоводства и промыслов, что приводило к началу их освоения ещё во времена Киевского государства. Препятствовали этому набеги степных кочевников, которые волнами прокатывались по этим землям с древнейших времён (хазары, печенеги, половцы, татары), для защиты от которых из Киева и других русских городов направлялись княжеские дружины и создавались сторожевые посты, а в дальнейшем из них вырастали поселения и города.
Продолжение заселения Дикого Поля стало в XIV—XV веках, когда часть территории правобережной Украины вошла в состав Литовского государства, позднее объединившегося с Польским Королевством в Речь Посполитую (1569). Земли Дикого Поля осваивались и заселялись переселенцами крестьянами и холопами с территории правобережной Украины и крепостными из России и Речи Посполитой. Впоследствии территория Дикого Поля была под контролем казаков. После образования Российской Империи Московское правительство на территории Дикого поля и ведения борьбы против турецко-татарской экспансии создавало системы оборонительных сооружений, включающие крепости, засеки, земляные валы и рвы, организовывало станичную и сторожевую службу[3]. На оборонительных линиях селились служилые люди.
В XVI—XVII веках правительство Польско-Литовского государства Диким Полем считало украинские земли, находившиеся на восток и юг от Белой Церкви, и раздавало их магнатам и знатнейшим в частную собственность как незаселённые.
В конце XVII века название «Дикое Поле» перестало употребляться.
В границах Дикого Поля сейчас располагаются Луганская, Донецкая, Днепропетровская, Запорожская, Кировоградская, Полтавская, Николаевская, Одесская, Харьковская и Херсонская области Украины, Приднестровская Молдавская Республика, а также Тульская, Липецкая, Тамбовская, Воронежская, Орловская, Курская, Белгородская и Ростовская области России.
"![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
timeasmymeasure
