Читаем и удивляемся...
"...
Глава 4. «Недостатки» бензинового двигателя М-17
Иначе, нежели «пресловутыми», назвать «общеизвестные» недостатки (или, быть может, «общепринятые»?) не могу. Достаточно внимательно прочитать буквально несколько строк в тех материалах, которые «однозначно и ответственно» обосновывают «правильное, потому что оно верное» решение о внедрении почти на всех «новых типах» танков (Т-34, Т-50, КВ) и тягачах РККА единого дизельного двигателя – В-2 и его «половинки» В-3. Понятно, что все эти «обоснования» написаны после войны. А многие – в последнее десятилетие. Большинство «недостатков» авиамоторов представлены в книге «Отечественные бронированные машины. Том 1» (рис. 4). Представлены «списком». Помните выборы профсоюзов в СССР? «Голосование – списком». Так и тут. При всем моем уважении к авторам этой работы и к результатам их труда, приведенные цитаты – ложь! Не могу понять, зачем было так беспардонно лгать профессиональным инженерам и историкам в третьем тысячелетии. Ведь никакого «давления власти» они не испытывали. Неужели, это их искренние убеждения?
Рисунок 4. «Недостатки» танковых авиадвигателей
Первый недостаток – «высокая частота вращения…». Интересно, для кого эта несуразица написана? Ну, что же, вот конкретные числа максимальной частоты вращения (об/мин) отечественных двигателей того времени. Автомобильные моторы: ГАЗ-А = 2200; ЗИС-5 = 2300; ГАЗ-М = 2800. Танковый дизель: В-2 = 2000. Авиамоторы: М-5 = 1750, М-17 = 1750 (1650!). Какие уж тут комментарии. Разумеется, «передаточные отношения» редукторов и КПП для авиационных двигателей были меньше. По одной простой причине. Разработчики поршневых авиамоторов 20..30-х годов всеми силами пытались не повышать обороты, стремясь исключить редуктор из конструкции самолетов (в основном, его массу!) и «повесить» винт прямо на коленвал двигателя.
Второй недостаток – «большие размеры двигателя затрудняли…». Видимо авторы сравнивали мотор легковой «эмки» с мотором тяжелого бомбардировщика ТБ-3 по абсолютным значениям. Иначе (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116*1072; М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172. Как видно, при близкой мощности габариты дизельного и карбюраторных двигателей практически равны. Но, все же, вынужден прокомментировать сканированное утверждение «габаритного» недостатка авиамоторов. М-17Т оказался короче и М-17Л, и М-5. По одной весьма тривиальной причине – конец коленвала М-17Т был «обрезан» на 158 мм. Т.е. было удалено место для пропеллера. А вот для танков Т-28 и Т-35 длина мотора не была лимитирующим параметром. На «не обрезанную» часть коленвала смонтировали «первичный привод вентилятора». Кроме того, «Либерти» это авиамотор 1920 г., BMW-VI – 1924 г., а В-2 – 1934 г. (БД-2). Т.е., все было «с точностью, наоборот» – конструкторы В-2 пытались «всунуть» свое творение в «прокрустово ложе» (в мотораму) предыдущих двигателей. По ширине дизеля это требование выполнить не удалось. И, наконец, третье замечание. Если сухой вес М-5 составлял 410 кг, М-17 – 553, то масса В-2 «зашкаливала» за 950 кг. Вес и масса, конечно, не «габариты», но 400 кг это примерно 5 квадратных метров 10 мм брони.
Третий недостаток уже порядком поднадоел – «пожароопасность была высокой». Прежде всего, оговорюсь. Вообще-то, все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17. Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожароопасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только! При пробитии брони бронебойной пулей (про снаряд вообще молчу) температура последней на порядок превышает температуру вспышки любого известного жидкого топлива. Следует отметить, что стандартное оснащение МТО отечественных танков, предусматривало огнетушитель с дистанционным управлением. С чем не мог справиться довоенный огнетушитель, так это с горением паров масла. А оно, как известно, применялось в любом двигателе. Спор и аргументация в этом аспекте «недостатков» совершенно бесперспективны. Взрыв снаряда в МТО с равным успехом «поджигал» любой двигатель, будь то бензомотор, или дизель – безразлично.
Примечателен и четвертый недостаток бензомоторов «от самолетов» – «срок службы до капремонта составлял 150..200 часов…». Ну, положим, если говорить о М-17, то это не совсем так. Во-первых, по утверждению В.Р. Котельникова 150 часовой моторесурс М-17 «перешагнул» еще в 1933 г. К концу 1936 г. мотор достиг 400 часового рубежа! 400 часов! Это очень много. А «полный срок службы» «обычного» авиамотора в 1940 г. рассчитывался в пределах 1000..2500 часов. И, если М-17 попадал в число «обычных», то количество «переборок» (интересно, а какой ремонт назывался «переборкой»?) могло достигать… 6..7! А не 3, как это принято считать. Мол, средний ремонт, потом капитальный, потом еще один средний ремонт и в металлолом. А тут еще четыре переборки…
Скажу даже больше, чем авторы этого «недостатка». 400 часов М-17 «налетывал» исключительно в «чистом небе», а вот на земле, при взлете и посадке… Какие уж там 100 моточасов. При допустимом износе цилиндра 0,17..0,25 мм (по Г.Р. Риккардо для М-17 – 0,50 мм), работа М-17 без воздушного фильтра приводила к выходу его из строя за… 10..15 часов. А что же мы хотим от песка в цилиндрах? Полировки зеркала? Очевидно, что при таких условиях эксплуатации можно и телегу «запороть» за пару дней. А уж «обвиноватить» авиадвигатель и вообще не проблема. Действительно, ведь на самолетах 30-х практически не было никаких воздушных фильтров. Т.е. если «правильно» понимать «отцов» этого недостатка, то на танк мотор надо ставить без фильтра, как на самолет. Для «чистоты эксперимента». В ином случае (при наличии воздушного фильтра, как на вашем авто) глубокомысленные «прокурорские» обвинения не сработают. Увы, не смешно. Скорее, печально, когда вот такую «дешевую мульку» запускают в печать весьма маститые и авторитетные авторы. Кстати, в 1940 г. «специальный танковый» и «сверх-надежный» В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».
Пятый недостаток, в принципе, правильный – «стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…». Признаю, это истинная правда, если сравнивать 40-сильный и 500-сильный мотор по их абсолютным ценам. Странное, конечно, сравнение, но… далее по тексту делается «железно» обоснованный вывод: «…Такое направление не могло быть признано целесообразным. Началось развертывание работ по третьему направлению…». Поясню, «третье направление» – разработка и внедрение «специальных танковых дизелей», в частности, В-2. Логика авторов не подводит. В том, конечно, случае если сойти с ума и сравнивать абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700. А вот если пересчитать затраты на «покупку» 1 л.с. мощности (т.е. оценить удельную стоимость), то картина становится «немного» иной (руб./л.с.). ГАЗ-А = 30; ГАЗ-202 = 59; М-17 = 38 (М-17Ф = 28!); В-2 = 123! Ну, и как? Нужны ли какие либо комментарии? М-17Ф был в 1940 г. дешевле самого дешевого советского транспортного двигателя внутреннего сгорания. Вот такой каламбур получился. «Дешевле дешевого». Правда, следует признать, что «игры» с ценами оборонной и гражданской продукции в то время… Да, что уж тут говорить. Как уж было.
Шестой недостаток. В приведенном отрывке (на скане) не упомянуто главное преимущество дизеля – малый расход топлива. В иных местах и книгах это называется «топливной экономичностью». Ну, мы-то, типичные представители «советского народа» 70-х, прекрасно помним, что «экономика должна быть экономной». Но для СССР 40-х годов понятие «экономичность» – совершеннейшая бессмыслица. Как известно, «при социализме закон стоимости отмирает». Особенно в условиях тотальной войны. Т.е. «реальная экономика» СССР вряд ли имела отношение к термину «топливная экономичность». Если же апологеты дизеля подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. Хотя, запас ведь может быть и «не равным». Тем не менее, это правда. Дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор. Но, при всей справедливости этого замечания, считать, что один реальный недостаток М-17 (высокий расход бензина) перевешивал все остальные его «недостатки» – опрометчиво. Причем не в «экономическом», а в идеологическом аспекте. Т.к., даже при поверхностном анализе, все вышеперечисленные «недостатки» далеко не так безобидны, какими кажутся на первый взгляд. Это проявление целенаправленной политики зомбирования, в данном случае одурачивания определенной «целевой группы населения». Уверен, аналогичное «промывание мозгов» происходит на всем информационном поле СНГ. В том числе, в области технической истории.
Кстати, позволю себе перечислить (теперь уже без ерничанья) действительные преимущества бензинового авиамотора М-17 перед единственным отечественным конкурентом – специальным танковым дизелем В-2 (для оппонентов уточняю – речь идет о периоде 1939..1943 гг.). 1) Частота вращения коленвала М-17 была на 12,5 % ниже (у М-17Л – ниже на 20 %); 2) Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее; 3) Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня); 4) Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше; 5) Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!); 6) Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем очень непродолжительный период, В-2ИС – 520 л.с.); 7) К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2; 8) В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом (не «полукустарным» в «кроватных мастерских», а именно «кустарным» – при помощи двух бочек и змеевика). В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось промышленное оборудование.
"
Убедительно!
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
