masterdl | Entries tagged with танки

http://juve99.livejournal.com/154690.html - кое-что новое. Обратить внимание на броню, трансмиссию, дизели, ресурсы, год испытаний.
---
Кожугед из кожи вон лезет, устраивает на танках биатлоны...но некоторые, не будем показывать пальцами, продолжают "копать" танковую тему времен ВМВ - наследственность.
---
Читаю воспоминания фронтовика. Воевал на переоборудованных Т-26 в огнеметные танки. Описывает как после боя ... с пехотой, их на стоянке расстреляли немцы из крупнокалиберного пулемёта. Причем, не один танк, а все ...Сразу вспоминаются отчеты об испытаниях, кажется, в 1938 году при Кировском заводе, когда бортовую броню Т-26 на полигоне со 100м прострелили "мосинской" винтовкой. К началу войны у нас таких "танков" было несколько тысяч...

Другой человек вспоминает, уже 1980 год, когда армады советских танков ринулись из Прибалтики "спасать" Польшу от "Солидарности"...до Варшавы дошло 15% танков. Остальные, не сделав ни одного выстрела, - остались на дорогах. Это - мирное время. Расцвет "экономики развитого социализма"!

Может хватит врать самим себе?

Ходовая часть танка КВ-85, ленивец и часть механизма натяжения гусеницы

"...

Дж. У. Кристи в своем танке. САСШ, 1929 г.

Танки Дж. У. Кристи«Торнадо»и «Харрикейн» в армии САСШ, 1930 г.

Внимание начальника УММ в Америке было переключено на ко- лесно-гусеничные танки конструктора Дж. Уолтера Кристи «М. 1928», незадолго до визита наших специалистов показавшие рекордные характеристики скорости.

Для советских представителей американский конструктор предложил усовершенствованный образец «М. 1928», который проходил у него под индексом «М. 1940» (Модель 1940 года).

Кристи охотно шел на сотрудничество – от оказания технической помощи до передачи всех производственных чертежей и вплоть до работы в СССР для оказания консультационной помощи и организации производства и испытаний танка. И несмотря на то что танк не предусматривался нашей системой вооружений, И. Халепский нашел, что он наиболее прост для освоения его выпуска в СССР, так как мотор «Либерти» под маркой М-5 уже выпускался в СССР.

Но был еще один фактор закупки танка Кристи: «Принимая во внимание, что танк Кристи по своим скоростям перекрывает все танки в мире, что его собираются строить поляки, что если поляки смогут раньше нас наладить производство танка КРИСТИ, то мы можем попасть в очень невыгодное соотношение с точки зрения тактического применения танковых частей».

Этого допустить руководство РККА, понятно, никак не могло, и учитывая рекомендацию: «Принимая во внимание вышеизложенное, мною предлагается на текущий 1930-31 год дать промышленности задание построить не менее 100 штук танков КРИСТИ», было принято решение о закупке двух танков «Кристи» «М.1940».

Сделка осуществлялась на основании договора, подписанного 28 апреля 1930 г. между U.S. Wheel Track Layer Corporation и «Амторг» (Amtorg Trading Corporation – торговой фирмы. представлявшей интересы СССР в США). Согласно договору американская сторона осуществила продажу «двух военных танков общей стоимостью 600(H) американских долларов. Доставка танков должна быть произведена не позднее четырех месяцев со дня подписания договора». В договоре также оговаривались: «доставка запасных частей к купленным танкам на сумму 4000 долларов, а также права на производство, продажу и использование танков внутри границ СССР сроком на десять лет».

Однако никто не мог в тот момент предположить, что этим машинам суждено было сыграть весьма значительную роль в отечественном танкостроении"
А здесь (http://bronetehnika.narod.ru/bt2/bt2.html) подробно как из этого все собирали.

Пособие на действующего правительства.

На пример прототипа Т-50 (объект 126).

"...В соответствии с этими требованиями в нескольких конструкторских бюро началась разработка новых танков. На Ленинградском заводе опытного машиностроения № 185 имени С.М.Кирова бригадой конструкторов под руководством С.А.Гинзбурга велось проектирование легкого танка сопровождения пехоты “СП”. Летом 1940 года этот танк – объект 126 (или Т-126СП, как его часто именуют в специальной литературе) – был изготовлен в металле. По своей броневой защите он был равноценен среднему танку Т-34 – его корпус сваривался из броневых листов толщиной 45 мм, за исключением 20-мм днища и крыши. Лобовые, верхние бортовые и кормовой листы корпуса имели углы наклона 40–57°. В верхнем лобовом листе находился люк механика-водителя. В его крышке был смонтирован прибор наблюдения. Слева от люка в шаровой установке располагался 7,62-мм пулемет ДС-39 , огонь из которого вел стрелок-радист. Напротив его рабочего места также имелся прибор наблюдения. Еще два прибора были смонтированы в лобовых скуловых листах. В сварной граненой башне размещалась 45-мм пушка обр.1934 г. и спаренный с нею 7,62-мм пулемет ДТ . В крыше башни имелся прямоугольный люк для посадки экипажа, а в кормовой стенке – круглый люк для демонтажа пушки. В крышке этого люка и в стенках башни были прорезаны отверстия для стрельбы из личного оружия, закрываемые грушевидными заглушками. По периметру крыши башни располагались четыре прибора наблюдения, а в крышке люка была смонтирована командирская панорама. Таким образом, по обзорности объект 126 оставил далеко позади Т-34.
На танке устанавливался двигатель В-3 – 6-цилиндровая версия дизеля В-2. При мощности 250 л.с. он позволял 17-тонной боевой машине развивать скорость до 35 км/ч. Емкость топливных баков в 340 л обеспечивала запас хода по шоссе до 270 км..."
---
Что отмечали в 1942 году фронтовики после года мучений с Т-34?
1) низкий ресурс двигателя и трансмиссии...
2) ужасный обзор как для командира, так и для механика водителя...
3) не ремонтопригодность...
4) отсутствие конкурентов (танков) на поле боя - расстреливали из зенитных орудий.

Смотрим на варианты обзора 126 (-2) го: два - на "скулах" (угол только по осям обзора 150 градусов, т.е. реально больше 180 градусов по курсу), в четыре направления приборы наблюдения на башне, командирская панорама..На башне еще в вертикальных листах три щели для стрельбы из личного оружия, они же для наблюдения. Мечта экипажа в бою.

Движок не форсированный (250 л.с.). Должен был ходить значительно больший ресурс, чем "уродец" В-2.

Что помешало? Тоже что и выпускать танк А-20 - доведенная до маразма конкуренция десятков танковых КБ и заводов. Какая магическая сила позволяла какому-то Кошкину не давать другим заводам ни комплектующие, ни двигатели по плану утвержденному партией и правительством? План по выпуску В-3 на Харьковском заводе в январе-феврале 1941 года был сорван - никого не расстреляли. Выпуск Т-50 был прекращен!

При этом никто не отменял постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР “Об увеличении выпуска танков KB, T-34 и Т-50, артиллерийских тягачей и танковых дизелей на III и IV кварталы 1941 г.”, принятому после заседания Политбюро ЦК 25 июня.
---
Мне эта ситуация очень сильно напоминает нынешнюю, когда постановления отдельно, а выпуск боевой техники ... отдельно. Проще никак не связан!
Для меня до сих пор загадка, какой враг в советском танкостроении сумел остановить выпуск Т-50 (облегченная версия 126-2 прототипа) на который по всем тяговым и массогабаритным параметрам подходил .. М17Т. Он и "кушал" любой, в том числе "самогонный", бензин и мог быть доведен по мощности до 400 л.с. без каких-либо значительный усилий со стороны конструкторов. Хотя есть предположения - расстреляли в 1942 году одного деятеля. Но кому-то удавалось двигать идею дизельного танка...который ничего кроме "геморроя" в производстве и бою не приносил. Странным образом, всё это совпадает с "западными" контрактами (через Швецию и Швейцарию) на поставку топливной аппаратуры для танковых дизелей, заключенными еще до начала войны.
---
Какие выводы сделали по результатам польской кампании?
"...Во время польского похода 1939 года Красная армия сумела захватить повреждённый и брошенный солдатами вермахта немецкий танк PzKpfw III, а в ходе последующего военно-технического сотрудничества с Третьим рейхом было достигнуто соглашение о покупке ещё одного танка PzKpfw III Ausf F. Обе немецкие машины были подвергнуты тщательному изучению, включая ходовые испытания и обстрел из 45-мм противотанковой пушки обр. 1937 г. Результаты испытаний произвели очень большое впечатление на советское военное руководство — по уровню своей подвижности, защищённости и удобству работы экипажа PzKpfw III Ausf F был признан в СССР лучшим иностранным танком в своём классе. Было дано задание доработать проект нового лёгкого танка с учётом информации, полученной при изучении немецкого танка^[7]:

…Необходимо не медля ни минуты продолжить работы по танку «126» с целью доведения всех его характеристик до уровня немецкой машины (или превосходящих её)…
— Из письма начальника ГБТУ Я. Н. Федоренко К. Е. Ворошилову от 13/IX/1940

"
Итог.
Поняв, чем будет воевать враг (Т-3) и признав его самым лучшим, что есть в производстве, решили создать (не имея технологической базы) нечто его "превосходящее" и в результате ...до конца 1942 года армия вообще была лишена боеспособных танковых соединений. А когда сделали "глубокую модернизацию" (длинноствольное орудие, командирская башенка и т.п.) новым Т-34 уже пришлось воевать с вытащенными из запасников немецкими Т-4. И опять опоздали. А КВ-1 даже к "Курской дуге" не успели вновь пустить в производство.

Читайте и не морочьте мне голову со своими мега-цитатами из ВИКИ.
Смотрите записи, когда и кто правил эти тексты - сразу станет понятно.
Наиболее полный обзор рождения легенды Т-34 приведен здесь:
"Это решение было оформлено 13 октября 1937 г. в виде технических требований, выданных заводу №183 со стороны АБТУ. В течении трех месяцев конструкторской бригаде под руководством А.Я.Дика предстояло разработать три варианта шасси и изготовить два опытных образца нового танка. С целью ускорения работ завод обязали выделить КБ в сентябре 8 лучших конструкторов-танкистов и 30 инженеров, а с 1 декабря – дополнительно ещё 20 человек. В полученном ТТЗ оговаривались следующие характеристики танка, который получил обозначение БТ-20 и заводской индекс А-20.
1. Тип колесно-гусеничный, с приводом на 6 колес по типу Кристи
2. Боевой вес: 13-14 тонн
3. Вооружение: одна 45-мм или 76-мм пушка, три пулемета ДТ, огнемет для самозащиты. Каждый 5-й танк должен иметь зенитную установку
4. Боекомплект: 130-150 снарядов дл 45-мм пушки или 50 снарядов для 76-мм пушки, 2500-3000 патронов для ДТ
5. Бронирование: лоб – 25 мм, коническая башня – 20 мм, борт и корма – 16 мм, крыша и дно – 10 мм. Броня вся наклонная с минимальным углом наклона броневых листов корпуса и башни 18°
6. Скорость на гусеницах и на колесах одинаковая: максимальная 70 км\ч, минимальная 7 км\ч
7. Экипаж 3 человека
8. Запас хода: 300-400 км
9. Двигатель: БД-2 мощностью 400-600 л.с.
10. Трансмиссия: по типу колесно-гусеничного танка БТ-ИС (отбор мощности для колесного хода после бортовых фрикционов)
11. Подвеска: индивидуальная, в качестве рессор желательно применить торсионные пружины
12. Установить стабилизатор выстрела “Орион” и горизонтальный стабилизатор башни системы инженера Повалова, установить фары для ночной стрельбы с дальностью до 1000 метров.
Для ускорения работ АБТУ выделило харьковскому заводу ещё нескольких специалистов, в результате чего новое КБ по составу оказалось сильнее главного. Начальником ОКБ был назначен А.Я.Дик, помощником начальника инженер П.Н.Горюн, консультантом АБТУ Е.А.Кульчицкий, начальниками секций В.М.Дорошенко (контрольная), М.И.Таршинов (корпусная), Горбенко (моторная), А.А.Морозов (трансмиссия), П.П.Васильев (ходовая часть). Таким образом настоящими прародителями будущей “тридцатьчетверки” были А.Я.Дик и Н.Ф.Цыганов, представившие свои проекты танков с наклонной броней задолго до М.И.Кошкина.
Главный конструктор решил развить идеи, ранее использованные на опытных танках БТ-ИС и БТ-СВ-2, а также в проектах БТ-7ИС и БТ-9 разработанных летом 1937 г. От них позаимствовали углы наклона бортовых бронелистов, отдельные элементы трансмиссии и ходовой части (гитара, расположение карданных валов и рессор, конструкция гитары, колесный привод). Кроме того, для улучшения распределения нагрузки А.Я.Дик предложил применить 5 опорных катков на борт.
Работа этого коллектива была прервана в ноябре-декабре 1937 г. Это было связано с тем, что главный конструктор М.И.Кошкин организовал новое конструкторское бюро КБ-24, в состав которого вошли лучшие специалисты из КБ-190 и КБ-35. Разработка А-20 перекочевала к нему, где проект был несколько переработан.

Пока Кошкин проводил реорганизацию 28 апреля 1938 г. в Москве состоялось совещание, на которым рассмотрели проекты новых танков. По танку БТ-20 предлагалось изготовить макет к 1 октября, а 1 июня получить опытный образец. При этом с типом движителя руководство тогда ещё не определилось.
Следующая демонстрация проекта среднего колесно-гусеничного танка А-20, а также его основного конкурента А-20Г (А-32), произошла 4 мая 1938 г. на расширенном заседании НКО СССР под председательством В.И.Молотова. Здесь также присутствовал И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов, многие другие государственные деятели и представители оборонной промышленности. Более интересным выглядит факт приглашения на данное заседание танкистов, недавно вернувшихся из Испании. Хотя тогда обстановка складывалась далеко не в пользу республиканцев само применение танков в абсолютно новых боевых условиях вызывало огромный интерес. В ходе возникшей дискуссии между сторонниками смешанного и гусеничного хода Сталин поддержал последних, хотя аргументы в пользу своей точки зрения они предоставили весьма спорные.
В августе проекты были рассмотрены Военным Советом, но даже тогда АБТУ отдавало явное предпочтение колесно-гусеничному варианту, делая ставку именно на него. Итогом совещания стало решение построить и испытать оба танка.

Работу над рабочими чертежами и моделью танка завершили к 6 ноября, предоставив их госкомиссии. Спустя всего несколько месяцев, зимой 1939 г., произошла новая реорганизация конструкторских бюро, в ходе которой КБ-24, КБ-35 и КБ-190 объединили в одно подразделение – “отдел 520”, одновременно проведя слияние всех опытных цехов. Главным конструктором отдела, как и следовало ожидать, стал М.И.Кошкин, начальником КБ и заместителем главного конструктора - А.А.Морозов, заместителем начальника - Н.А.Кучеренко. Постройка опытного образца А-20 была завершена 26 мая 1939 г. Танк имел полностью сварной корпус из гомогенной брони марки ФД с толщиной бронелистов корпуса от 10 до 20 мм. Передний лобовой лист был расположен под углом 53°. Для А-20 была разработана совершенно новая башня на увеличенном на 70 мм погоне и толщиной бронелистов 20-25 мм. По конструкции она была подобна башне БТ-7, но по форме более напоминала башню опытного танка БТ-СВ-2. В ней устанавливалась 45-мм пушка 20К и спаренный с ней пулемет ДТ. Второй пулемет ДТ монтировался в шаровой установке в лобовом листе корпуса справа от люка механика-водителя. Боекомплект, состоявший из 152 снаряда и 2709 патронов, размещался к корпусе. Целый ряд узлов и агрегатов с минимальными изменениями перешел от БТ-7. Колесный привод осуществлялся уже на 6 колес, а ширина гусеницы была расширена до 400 мм. Масса танка, после проведения всех доработок, составила 18 тонн. Таким образом, танк А-20 по составу вооружения и массе несколько не вписывался в техническое задание 1937 г., но эти недостатки посчитали несущественными. С мая по июль 1939 г. танк проходил заводские испытания “намотав” 872 км (на гусеницах - 655, на колесах - 217). Среди выявленных дефектов наиболее существенными признали ненадежное крепление направляющего колеса (ленивца), ненадежная работа системы смазки двигателя, бортовых фрикционов и тормозов, недостаточная обзорность из танка. Дополнительно отметили необходимость усиления подшипников редукторов колесного хода.
Полигонные испытания А-20 начались 15 июня 1939 г., когда танк был передан военному представительству АБТУ. Спустя месяц провели сравнительные испытания А-20 и А-32, в ходе которых обе машины показали хорошие характеристики. В качестве преимуществ “двадцатого” отметили лучшую подвижность и возможность танка передвигаться при повреждении одной гусеницы или двух опорных катков, чем А-32 похвастать не мог. С другой стороны, А-20 обладал менее мощным пушечным вооружением и слабой броней, которая позволяла выдерживать попадания только 12,7-мм пуль. В отчете председателя военной комиссии полковника В.Н.Черняева была записано, что оба танка испытания прошли успешно. Так вопрос с выбором схемы шасси вновь стал актуальным.
Тем временем А-20 прошел текущий ремонт и 5 сентября 1939 г. его отправили на полигон НИБТ для демонстрации членам правительства. Там же состоялся показ новых тяжелых танков Т-100, СМК и КВ, легких Т-26 (модернизированный, образца 1939 г.) и БТ-7М, и опытного среднего танка А-32. Более эффектно выступил А-32, однако отказываться от колесно-гусеничного танк АБТУ не спешило. Решение по этому вопросу приняли компромиссное – 19 сентября 1939 г. наркомат поставил перед правительством вопрос о принятии на вооружение обоих типов танков с возможностью постройки установочной партии А-20 из 10 машин к 1 января 1940 г., а с марта планировали начать их серийный выпуск по 2500 машин в год. За это время заводу №183 следовало устранить выявленные недостатки и подготовить производство. Однако в Харькове отреагировали на это решение отрицательно. Дело в том, что с 1940 г. завод переводился на выпуск танков А-34 и производство машин двух типов ему было не под силу. Руководство предприятия обратилось в наркомат с просьбой перевести выпуск А-20 на другой завод, а пока танкостроительный отдел подготовил рабочие чертежи и модернизировал танк, усилив его ходовую часть и внеся несколько других более мелких улучшений. Работы по колесно-гусеничному танку продолжались вплоть до лета 1940 г., в соответствии с “Перечнем необходимых опытных работ на заводе №183”, но уже в июне судьба А-20 была окончательно решена. Производство установочной партии так и не состоялось, поскольку бесспорным фаворитом тогда считался А-34, позже переименованный в Т-34. Оказавшись невостребованным А-20 остался на подмосковном полигоне, где о нем вспомнили уже во время войны."

но всегда просят ссылки - даю:
1) "...Дизели типа В2 относятся к классу быстроходных с непосредственным впрыскиванием топлива, жидкостного охлаждения.Остов дизеля составляют картер и два блока цилиндров, расположенные V-образно под углом 60°.
Система питания дизеля состоит из подкачивающего насоса, топливного фильтра, топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором, двенадцати форсунок и топливопроводов, система смазки - из шестеренчатого масляного насоса, маслопрокачивающего насоса, масляного фильтра, маслопроводов, система охлаждения - из центробежного водяного насоса, осевого вентилятора, радиатора."
2) "...Одна из сложнейших систем в дизеле - ТНВД - топливный насос высокого давления.
От него, а также от регулировки и качества распылителя форсунки собственно и зависит работа двигателя. Кстати советские танки сты постоянно выкручивали регуляторы ТНВД, хотя это было строго запрещено, чтобы двигатель выдавал предельный крутящий момент. В результате двигатели быстро летели, но в бою приоритетом была выживаемость.
Кстати качество солярки тоже в немалой степени влияет на работу - прежде всего конечно топливной системы."
3) "...В России дизеля выпускались с 1912 года, но только стационарные. В двадцатые годы, из-за недостатка бензина и переизбытка керосина и лигроина военное командование обратило внимание на дизеля. Тем более, что за рубежом, в основном в Германии велась работа над компактным дизелем для установки на самолёты. Занималась этим фирма Юнкерс, строившая цельнометаллические самолёты. В 1928 году группа советских инженеров посетила Германию, другая группа – США . В США попытка купить дизель «Катерпиллер» сорвалась – американское правительство не разрешило продажу стратегического объекта стране, во всё горло орущей о свержении капитализма во всём мире, и отказавшейся платить международные долги. Однако в Германии дизель был куплен, и на его основе в 1930 году началось конструирование дизеля для самолётов и танков. Планировался универсальный агрегат, пригодный для установки туда и сюда.

Фирма Юнкерс сконструировала дизель Юмо-204, который устанавливался на бомбардировщик Ю-86. Во время войны в Испании этот дизель со сбитого бомбардировщика попал в СССР и произвёл большое впечатление на военных. Кроме того, в СССР был завезён испанский дизель. Все наработки этих дизелей использовались в конструировании советского дизеля. Дизель конструировался в Москве (Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ), в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ (ОНД ЦИАМ), в Харькове – Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт – УНИАДИ и Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ). Однако производство дизеля требовало высокоточных станков и измерительного инструмента, чего в то время было мало. Только ОНД ЦИАМ имел соответствующий экспериментальный цех и испытательные стенды. Дизель спроектировали в рекордно короткий срок (то есть, просто содрали с уже имеющихся конструкций) и назвали БД-2 (быстроходный дизель).

Опытные образцы показывали низкую надёжность, выходя из строя через 10-15 часов работы. При этом самую сложную часть – топливную систему закупали в Германии у фирмы Бош. На ХПЗ прибыла комиссия, изучившая положение дел и сделавшая вывод о непригодности оборудования завода к выпуску быстроходного дизеля. К этому времени стало ясно, что создать универсальный дизель не удастся и и авиационные конструкторские бюро передали всю информацию в ХПЗ, которому поручили сосредоточиться на танковом направлении. В 1937 году ведущих конструкторов ХПЗ репрессировали как «промвредителей», а на их место прислали из ЦИАМа тех, кто до этого занимался дизелями. В 1938 году два образца БД-2, переименованных в В-2 отработали на стенде 72-100 часов и вышли из строя. Но, тем не менее, было приказано приступить к сборке 25 дизелей. Были приняты меры к закупке за рубежом соответствующего оборудования. Однако, поскольку закупкой занимались люди, очень далёкие от проблем дизелестроения, то оборудование поступало некомплектное и устанавливалось оно и отлаживалось местными умельцами. Что, естественно, отражалось на качестве. В общем, ни уровень технической подготовленности персонала, ни оборудование, ни технология не соответствовали требуемому уровню. Пришедший на смену репрессированному руководству главный конструктор Чупахин сам признавался, что чтобы сохранить свою жизнь, он просто принимал все указания не возражая, хотя понимал, что выполнить их нереально. В феврале 1939 года были проведены серийные испытания, которые показали, что ни один двигатель из серии не отработал 100 часов. Сравниваемый с ним карбюраторный двигатель М-17Т отработал свыше 200 часов. Однако в мае комиссия констатировала, что двигатель В-2 прошел испытания на танке БТ-7, тракторе «Ворошиловец» и стенде и получил оценку «хорошо» (то есть пошел тот же процесс туфты, как и в случае с танком КВ).

Только после 1940 года дизель удалось отладить до требуемого уровня, однако топливную аппаратуру так и закупали за рубежом. Выпуск её смогли наладить только на Челябинском тракторном заводе, который уже с 1937 года бился над этой проблемой. В 1940 году после совещания в Кремле с участием Сталин а, заводу вдвое увеличили ассигнования и направили ему около 500 высококвалифицированных специалистов с других предприятий.

С началом войны ХПЗ эвакуируют в Челябинск, где начинается производство дизеля В-2, также дизеля начинает производить Сталинград ский тракторный завод и начинается строительство моторного завода в Барнауле. В ноябре 1942 года прошла техническая конференция с участием военных и конструкторов по проблемам дизеля. Военные указали на совершенно непригодные системы фильтрации воздуха, масла и топлива, из-за чего указанный в техпаспорте срок гарантийной работы в 150 часов не выдерживается. В 1943 году прошли полигонные испытания 129 машин (Т-34 , Т-44 и САУ), которые показали, что пробег танков не выше 400 км. Однако проведенные работы позволили увеличить пробег танков и другой бронетехники к концу 1945 года до 1000 км и в три раза уменьшить количество поломок. Количество техники, выдержавшей эксплуатацию гарантированный срок составило в 1944 году 27%, в 1946 -44%. Но в 1947 году количество исправных дизелей упало снова до 20%. Невысокий конструктивный уровень и низкая культура производства давали себя знать. Дело дошло до того, что пришлось прекратить выпуск танков Т-54, так как моторов для них просто не было. Только через год производство запустили снова. "

Ни одну статью не правил! Оставил в первородном виде.
---
Так говорите при Сталине не было коррупции? Угу...верю, сразу и без доказательств.

Итак, в 1930 году, по случаю, группой "ответственных товарищей" у немцев куплен дизель...Все,, кроме товарища Сталина, понимали, что методом распиливания прототипа или пыток инженеров до полусмерти, повторить даже исходные параметры устаревшего дизеля невозможно. Но когда это останавливало идиотов забравшихся на вершину пищевой пирамиды?
Уже в 1936 году "Дизель спроектировали в рекордно короткий срок" - даже собрали два образца, которые упрямо не хотели работать, как надо. Никакой закупки лицензии - технической помощи, передачи технологий, естественно не было, как например у GMC для ярославского завода...Почему такое стало возможно? Потому, что в Ярославле собирали гражданские машины - ничего засекретить было нельзя (невозможно), здесь же покровы секретности позволяли конструкторам (точнее тех, кто их "пас") длительное время выдавать чужой движок за собственную разработку...Но время шло, а "печь все никак ...не ехала". Выпрашивались (выдуривались) все новые и новые фонды (деньги, квалифицированные рабы - рабочие и инженеры), а оно все равно не ехало...Попутно выясняется, что солярка выпускалась большей частью под нужды военно-морского флота. А для нужд "танкового наркомата" до 1942 года - "пшик"!

Итак, по версии последнего автора ("Валентин"), как бы, переехавшие из ХПЗ специалисты (для которых все эти годы закупались ТНВД фирмы "Бош", никакого опыта они накопить не могли в принципе - цикл расстрелов был в полтора года), развернули в 1942 году в "Танкограде" производство топливной аппаратуры...Ога! Славно придумано. Т.е. с "дешевыми" проблемами справиться не могли, а очень "дорогую" (в чистом поле) решили за полгода.
Оставим эту версию, хотя и экзотическую, но - проверим.

А что "Бош"? Из ВИКИ скромно подчерпнем:"...Прорыва удалось достичь в 1927 г. после разработки впрыскивающего топливного насоса для дизельного двигателя для грузовиков, а с 1936 г. для легковых автомобилей.", а что о военном периоде: "В период с 1933 по 1945 г. руководству компании Bosch пришлось преодолевать серьезные противоречия: с одной стороны, предприятие было вовлечено в экономическую структуру национал-социалистического режима, с другой стороны, Роберт Бош и другие руководители фирмы оказывали сопротивление политическому режиму. Именно поэтому Роберт Бош в 1937 г. преобразовал предприятие из акционерного общества в общество с ограниченной ответственностью, чтобы сохранить компанию исключительно в руках членов семьи. После окончания войны в 1945 г. большинство предприятий Bosch лежало в руинах в результате воздушных налетов." - смотрите, как важно было рассказать об организационно-правовой форме 1937 года (как "противодействие режиму"), но о перечне выпускаемых изделий и местах их выпуска - ни слова!

У меня есть такое ощущение (я только вспомню источник), что топливная аппаратура для дизелей В-2 не прекращала поступать только теперь уже через нейтральную Швейцарию. Заметим, что качественный скачок у отдельных авторов аж до 44% у отдельных авторов отнесен на первую половину 1945 года, у других - на послевоенный 1946 год.

Изучая вопросы проектирования и производства Т-34 с дизелем В-2 у меня часто возникало одно и то же слово, всё объясняющее - "афёра". Причем, такого масштаба, которому бы позавидовали бы любые цеховики-затейники.

Если вы начали рисовать картины правдивой лжи, то неплохо бы решить вопросы "комплексно". А то как то некрасиво получается "дизельные" танки есть, а дизтоплива к ним промышленность до 1942 года ...не выпускает...Может возили "соляру" арктическими конвоями? Нет! Тогда откуда?

Это фрагмент из ВИКИ.
"


Экранированный Т-28, использовавшийся Финской армией, в экспозиции танкового музея в г. Парола (Финляндия)

Т-28 — трёхбашенный советский средний танк межвоенного периода. Разработан в 1930—1932 годах инженерами танко-тракторного конструкторского бюро ВОАО под общим руководством С. А. Гинзбурга. Т-28 является первым в СССР средним танком, запущенным в массовое производство. В период с 1933 по 1940 год ленинградским Кировским заводом было выпущено 503 экземпляра Т-28.

Т-28 представлял собой трёхбашенный средний танк классической компоновки, с пушечно-пулемётным вооружением и противопульным бронированием, и предназначался для поддержки пехоты и качественного усиления стрелковых и танковых соединений при прорыве укреплённых позиций противника. На момент своего появления Т-28 являлся сильнейшим средним танком в мире.^{[Л 1]}

С 1933 года танки Т-28 поступали на вооружение тяжёлых танковых бригад (ттбр) РККА, выделенных с 1936 года в состав резерва Главного Командования. В составе ттбр РГК танки Т-28 использовались в Польском походе РККА и Зимней войне, где показали весьма высокие боевые качества. Однако бронезащита танков по итогам боёв на Карельском перешейке была признана недостаточной, в результате чего часть танков была подвергнута дополнительной экранировке. К середине 1941 года Т-28 морально устарел, однако по своим тактико-техническим характеристикам всё ещё превосходил практически все образцы танков, имевшиеся в распоряжении вермахта.^{[Л 2]} В составе танковых бригад механизированных корпусов РККА Т-28 участвовали в боях начального периода Великой Отечественной войны, однако в большинстве своём были потеряны за первые её месяцы, главным образом из-за технических неисправностей. Последнее боевое применение Т-28 частями РККА зафиксировано в 1944 году.

Трофейные Т-28 использовались войсками Финляндии, на вооружении которых эти танки оставались до 1951 года."
---
Сейчас в Парола работает "ваш" специальный "патриотический" корреспондент u_96. Он с удовольствием фотографирует немецкие танки, публикует фото фюрера, просто прётся от намалеванной на всех бортах "свастики" ...А вот на Т-28 (там в экспозиции) у него ни времени ни внимания не осталось! Случайно?
Ничуть. Вы посмотрите, чему он учит своего ребенка - не стесняется фотки выкладывать в ЖЖ.

Поставка автобензина (тысяч тонн)

.	1940	1941	1942	1943	1944	1945	В % к 1940
.	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1944	1945
Всего по СССР (без поставки на экспорт)	3060.7	2702.4	1862.3	1817.0	2424.0	2718.2	79	89
в том числе наркоматам оборонной промышленности – всего	668.5	1126.6	1271.3	1279.0	1794.2	1484.0	268	222
Удельный вес наркоматов оборонной промышленности в общей поставке (в процентах)	21.8	41.7	68.3	70.4	74.0	54.6	.	.
В числе наркоматов оборонной промышленности:
обороны и военно-морского флота	576.4	1035.3	1206.1	1226.4	1736.3	1410.0	в 3 раза	245
авиационной промышленности	35.6	44.2	29.2	19.0	19.7	26.4	55	74
вооружения	17.4	16.2	10.2	6.4	8.4	11.7	48	67
минометного вооружения	–	–	2.3	3.7	4.3	4.9	.	.
танковой промышленности	–	1.0	4.9	4.6	4.9	5.2	.	.
среднего машиностроения (автомобильная промышленность)	19.1	12.0	5.5	7.5	8.0	11.2	42	59
боеприпасов	20.0	17.9	13.1	11.4	12.6	14.6	63	73

Поставка дизельного топлива (тысяч тонн)

.	1940	1941	1942	1943	1944	1945	В % к 1940
.	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1944	1945
Всего по СССР (без поставки на экспорт)	315.8	430.8	414.0	441.8	431.9	642.2	137	203
в том числе наркоматам оборонной промышленности – всего	31.2	183.2	257.1	314.8	256.7	271.0	в 8.2 раза	в 8.7 раза
Удельный вес наркоматов оборонной промышленности в общей поставке (в процентах)	9.9	42.5	62.1	71.2	59.4	42.2	.	.
В числе наркоматов оборонной промышленности:
обороны и военно-морского флота	26.0	175.0	230.6	281.4	218.6	236.5	в 8.4 раза	в 9.1 раза
авиационной промышленности	1.5	2.96	6.3	4.5	6.0	8.2	в 4 раза	в 5.4 раза
вооружения	0.24	0.88	1.2	1.6	1.4	2.3	в 5.7 раза	в 9.8 раза
минометного вооружения	–	0.06	0.7	0.9	1.7	3.1	.	.
танковой промышленности	–	0.2	15.4	23.2	24.8	15.2	.	.
среднего машиностроения (автомобильная промышленность)	1.2	3.1	1.0	2.0	2.9	4.8	242	в 4 раза
боеприпасов	2.24	0.98	1.9	1.0	1.3	0.9	58	39

M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская копия немецкого БМВ VI (англ.)русск., доработанного Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 и (в несколько модифицированном виде) на танках, в частности, БТ-7,Т-50, Т-28, Т-35, Т-50-2 и части Т-34."

Это - всё! Ни какие заводы выпускали, ни какие модификации, ни какие характеристики...А почему? Видимо, кому-то очень не хотелось увидеть такое сравнение:

"Итак, уже в 1936 г. танковые конструкторы СССР обладали массовым, крайне простым, ремонтопригодным и надежным мотором М-17, который легко дросселировался до любой потребной мощности от 715 до 380 л.с. при частоте вращения от 1450 до 1650 об/мин. Такая мощность позволяла обеспечивать удельную мощность в пределах 17 л.с./т для танков, боевой массой от 25 до 42 тонн, что было недостижимо при использовании любых иных моторов вплоть до середины 60-х годов. На холостом ходу мотор имел 500 об/мин. При частоте вращения коленвала 900 об/мин М-17 развивал крутящий момент от 220 до 320 кгс*м. Такой крутящий момент при использовании трансмиссии танка Т-28 позволял получить максимальную тягу на «замедленной передаче» в пределах 23..33 тонн, что соответствует подъему в 30° танков весом от 42 до 60 тонн.

автор: Б.Н.Сухиненко.

"

Подведем промежуточные итоги.
Тогдашним наркомом обороны К.Ворошиловым, был принят на вооружение сырой танк (Т-34) и сырой двигатель к нему (БД-2/В-2)...При этом, имелся другой серийный двигатель М-17, который позволял добиться значительно лучших тяговых характеристик и в разы был дешевле в производстве и в эксплуатации (включая ремонт в полевых условиях). При этом, резкое ухудшение качества танков (Т-34) в конце 1941 и так до начала 1945 года (менее 27% проходили гарантийный выборочные испытания) танкостроители и их смежники объясняли желанием удешевить производство и сократить сроки изготовления.

Только миллиарды рублей и миллионы человеко-часов в течение последующих семидесяти лет, затраченных на оправдание ошибочных (в условиях войны преступных) решений, могли создать у большинства населения страны-победителя ощущение, что жертвы были не напрасны, а отдельные недостатки могли быть устранены в рамках оперативной работы войск НКВД на предприятиях и в войсках...
Если вся военная наука и пропаганда работают десятилетиями, чтобы не позволить понять причины неудач и тяжелых потерь в годы ВМВ, то стоит ли удивляться тому состоянию армию, флота, авиации и ракетостроения, когда властью ведают "охранители". А им власть, в свою очередь, передали другие, чтобы никто и никогда не усомнился в "верности выбранного партией и правительством" курса и его воплощении в металл. На самом деле семьдесят лет идет "операция прикрытие". Как только закончатся деньги на оплату очередной порции правдивой лжи, конструкция в один день рассыпется, как карточный домик.
Амин!

Читаем и удивляемся...
"...

Глава 4. «Недостатки» бензинового двигателя М-17
Иначе, нежели «пресловутыми», назвать «общеизвестные» недостатки (или, быть может, «общепринятые»?) не могу. Достаточно внимательно прочитать буквально несколько строк в тех материалах, которые «однозначно и ответственно» обосновывают «правильное, потому что оно верное» решение о внедрении почти на всех «новых типах» танков (Т-34, Т-50, КВ) и тягачах РККА единого дизельного двигателя – В-2 и его «половинки» В-3. Понятно, что все эти «обоснования» написаны после войны. А многие – в последнее десятилетие. Большинство «недостатков» авиамоторов представлены в книге «Отечественные бронированные машины. Том 1» (рис. 4). Представлены «списком». Помните выборы профсоюзов в СССР? «Голосование – списком». Так и тут. При всем моем уважении к авторам этой работы и к результатам их труда, приведенные цитаты – ложь! Не могу понять, зачем было так беспардонно лгать профессиональным инженерам и историкам в третьем тысячелетии. Ведь никакого «давления власти» они не испытывали. Неужели, это их искренние убеждения?

Танковый авиамотор М-17
Рисунок 4. «Недостатки» танковых авиадвигателей

Первый недостаток – «высокая частота вращения…». Интересно, для кого эта несуразица написана? Ну, что же, вот конкретные числа максимальной частоты вращения (об/мин) отечественных двигателей того времени. Автомобильные моторы: ГАЗ-А = 2200; ЗИС-5 = 2300; ГАЗ-М = 2800. Танковый дизель: В-2 = 2000. Авиамоторы: М-5 = 1750, М-17 = 1750 (1650!). Какие уж тут комментарии. Разумеется, «передаточные отношения» редукторов и КПП для авиационных двигателей были меньше. По одной простой причине. Разработчики поршневых авиамоторов 20..30-х годов всеми силами пытались не повышать обороты, стремясь исключить редуктор из конструкции самолетов (в основном, его массу!) и «повесить» винт прямо на коленвал двигателя.
Второй недостаток – «большие размеры двигателя затрудняли…». Видимо авторы сравнивали мотор легковой «эмки» с мотором тяжелого бомбардировщика ТБ-3 по абсолютным значениям. Иначе (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116*1072; М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172. Как видно, при близкой мощности габариты дизельного и карбюраторных двигателей практически равны. Но, все же, вынужден прокомментировать сканированное утверждение «габаритного» недостатка авиамоторов. М-17Т оказался короче и М-17Л, и М-5. По одной весьма тривиальной причине – конец коленвала М-17Т был «обрезан» на 158 мм. Т.е. было удалено место для пропеллера. А вот для танков Т-28 и Т-35 длина мотора не была лимитирующим параметром. На «не обрезанную» часть коленвала смонтировали «первичный привод вентилятора». Кроме того, «Либерти» это авиамотор 1920 г., BMW-VI – 1924 г., а В-2 – 1934 г. (БД-2). Т.е., все было «с точностью, наоборот» – конструкторы В-2 пытались «всунуть» свое творение в «прокрустово ложе» (в мотораму) предыдущих двигателей. По ширине дизеля это требование выполнить не удалось. И, наконец, третье замечание. Если сухой вес М-5 составлял 410 кг, М-17 – 553, то масса В-2 «зашкаливала» за 950 кг. Вес и масса, конечно, не «габариты», но 400 кг это примерно 5 квадратных метров 10 мм брони.

Третий недостаток уже порядком поднадоел – «пожароопасность была высокой». Прежде всего, оговорюсь. Вообще-то, все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17. Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожароопасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только! При пробитии брони бронебойной пулей (про снаряд вообще молчу) температура последней на порядок превышает температуру вспышки любого известного жидкого топлива. Следует отметить, что стандартное оснащение МТО отечественных танков, предусматривало огнетушитель с дистанционным управлением. С чем не мог справиться довоенный огнетушитель, так это с горением паров масла. А оно, как известно, применялось в любом двигателе. Спор и аргументация в этом аспекте «недостатков» совершенно бесперспективны. Взрыв снаряда в МТО с равным успехом «поджигал» любой двигатель, будь то бензомотор, или дизель – безразлично.

Примечателен и четвертый недостаток бензомоторов «от самолетов» – «срок службы до капремонта составлял 150..200 часов…». Ну, положим, если говорить о М-17, то это не совсем так. Во-первых, по утверждению В.Р. Котельникова 150 часовой моторесурс М-17 «перешагнул» еще в 1933 г. К концу 1936 г. мотор достиг 400 часового рубежа! 400 часов! Это очень много. А «полный срок службы» «обычного» авиамотора в 1940 г. рассчитывался в пределах 1000..2500 часов. И, если М-17 попадал в число «обычных», то количество «переборок» (интересно, а какой ремонт назывался «переборкой»?) могло достигать… 6..7! А не 3, как это принято считать. Мол, средний ремонт, потом капитальный, потом еще один средний ремонт и в металлолом. А тут еще четыре переборки…

Скажу даже больше, чем авторы этого «недостатка». 400 часов М-17 «налетывал» исключительно в «чистом небе», а вот на земле, при взлете и посадке… Какие уж там 100 моточасов. При допустимом износе цилиндра 0,17..0,25 мм (по Г.Р. Риккардо для М-17 – 0,50 мм), работа М-17 без воздушного фильтра приводила к выходу его из строя за… 10..15 часов. А что же мы хотим от песка в цилиндрах? Полировки зеркала? Очевидно, что при таких условиях эксплуатации можно и телегу «запороть» за пару дней. А уж «обвиноватить» авиадвигатель и вообще не проблема. Действительно, ведь на самолетах 30-х практически не было никаких воздушных фильтров. Т.е. если «правильно» понимать «отцов» этого недостатка, то на танк мотор надо ставить без фильтра, как на самолет. Для «чистоты эксперимента». В ином случае (при наличии воздушного фильтра, как на вашем авто) глубокомысленные «прокурорские» обвинения не сработают. Увы, не смешно. Скорее, печально, когда вот такую «дешевую мульку» запускают в печать весьма маститые и авторитетные авторы. Кстати, в 1940 г. «специальный танковый» и «сверх-надежный» В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».

Пятый недостаток, в принципе, правильный – «стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…». Признаю, это истинная правда, если сравнивать 40-сильный и 500-сильный мотор по их абсолютным ценам. Странное, конечно, сравнение, но… далее по тексту делается «железно» обоснованный вывод: «…Такое направление не могло быть признано целесообразным. Началось развертывание работ по третьему направлению…». Поясню, «третье направление» – разработка и внедрение «специальных танковых дизелей», в частности, В-2. Логика авторов не подводит. В том, конечно, случае если сойти с ума и сравнивать абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700. А вот если пересчитать затраты на «покупку» 1 л.с. мощности (т.е. оценить удельную стоимость), то картина становится «немного» иной (руб./л.с.). ГАЗ-А = 30; ГАЗ-202 = 59; М-17 = 38 (М-17Ф = 28!); В-2 = 123! Ну, и как? Нужны ли какие либо комментарии? М-17Ф был в 1940 г. дешевле самого дешевого советского транспортного двигателя внутреннего сгорания. Вот такой каламбур получился. «Дешевле дешевого». Правда, следует признать, что «игры» с ценами оборонной и гражданской продукции в то время… Да, что уж тут говорить. Как уж было.

Шестой недостаток. В приведенном отрывке (на скане) не упомянуто главное преимущество дизеля – малый расход топлива. В иных местах и книгах это называется «топливной экономичностью». Ну, мы-то, типичные представители «советского народа» 70-х, прекрасно помним, что «экономика должна быть экономной». Но для СССР 40-х годов понятие «экономичность» – совершеннейшая бессмыслица. Как известно, «при социализме закон стоимости отмирает». Особенно в условиях тотальной войны. Т.е. «реальная экономика» СССР вряд ли имела отношение к термину «топливная экономичность». Если же апологеты дизеля подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. Хотя, запас ведь может быть и «не равным». Тем не менее, это правда. Дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор. Но, при всей справедливости этого замечания, считать, что один реальный недостаток М-17 (высокий расход бензина) перевешивал все остальные его «недостатки» – опрометчиво. Причем не в «экономическом», а в идеологическом аспекте. Т.к., даже при поверхностном анализе, все вышеперечисленные «недостатки» далеко не так безобидны, какими кажутся на первый взгляд. Это проявление целенаправленной политики зомбирования, в данном случае одурачивания определенной «целевой группы населения». Уверен, аналогичное «промывание мозгов» происходит на всем информационном поле СНГ. В том числе, в области технической истории.

Кстати, позволю себе перечислить (теперь уже без ерничанья) действительные преимущества бензинового авиамотора М-17 перед единственным отечественным конкурентом – специальным танковым дизелем В-2 (для оппонентов уточняю – речь идет о периоде 1939..1943 гг.). 1) Частота вращения коленвала М-17 была на 12,5 % ниже (у М-17Л – ниже на 20 %); 2) Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее; 3) Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня); 4) Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше; 5) Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!); 6) Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем очень непродолжительный период, В-2ИС – 520 л.с.); 7) К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2; 8) В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом (не «полукустарным» в «кроватных мастерских», а именно «кустарным» – при помощи двух бочек и змеевика). В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось промышленное оборудование.

"
Убедительно!

Прочитайте несколько страничек, чтобы не читать тысячи страниц откровенной макулатуры.
Обратите внимание на удельную мощность бензиновых движков - "конёк" лиц защищающих сырой, но форсированный дизель В-2.
Язвительные замечания автора о "врагах народа", сидящих в Кремле - вполне уместны:
"...Наиболее интересным представляется тот факт, что при смене двигателя (и увеличении боевой массы танка на 2,3 тонны, т.е. на 20 %) конструкторы не озаботились соответствующим повышением надежности трансмиссии. После выпуска (и передачи в войска!) более 650 танков оказалось (как всегда – внезапно), что «старая» КПП (от БТ-5) выдерживала не более 400 км пробега. Как-то не «ощутили» разработчики увеличенного крутящего момента «на 18..20 %» (по сравнению с М-5). Странность такого утверждения (современного!) заключается в том, что до этого события (прекращение приемки танков в июне 1936 г.) завод за 3,5 года произвел уже более 3000 танков БТ разных моделей и модификаций. Очередной парадокс танковой истории. Удивительная «близорукость» конструкторов, долгое время сопровождавших производство, и разработчиков новой машины не имеет рационального объяснения. Кроме пресловутого «вредительства». Интересно узнать – чьего вредительства? Т.е. кто же там, в Харькове, был «врагом народа»? А.О. Фирсов, А.А. Морозов или Я.И. Баран? Или, все-таки, «вредители» были в другом месте? Сидели, к примеру, в более высоком, кабинете? Например, в Москве?"

Сталинградская эпопея

В октябре 1941 г. на СТЗ было передано от УС (управление снабжением) РККА и УС ВВС 80 моторов М-17Т и М-17Ф. Львиная доля этих моторов требовала ремонта, и только 15 машин с М-17Т убыли в октябре в войсковые части. В ноябре 1941 г. завод получил уже 120 М-17 всех разновидностей, которыми оснастили еще 85 машин, убывших в войска. В ноябре с завода на фронт убыли также 5 танков с М-17 и устройством питания керосином инженера Я. Воронина. Принцип работы его устройства заключался в том, что бензин применялся для питания М-17 только при запуске и прогреве двигателя, после чего в ход вступал керосин. Это позволяло сократить объем перевозимого бензина не свыше 100 л, керосин же был менее пожароопасен, что считалось достоинством устройства. Однако в условиях холодного времени года завести эти танки оказалось почти невозможно. Двигатель работал на керосине неустойчиво, и потому устройства Я. Воронина с них были демонтированы. Таким образом, распоряжением по наркомату в январе 1942 г. велся выпуск танков Т-34 с двигателем М-17Т без устройства питания тяжелым топливом.

Общее количество Т-34 с мотором М-17, выпущенных СТЗ в 1941-42 гг., составило:

октябрь – 15, ноябрь – 85, декабрь – 97, январь – 134, февраль – 135, март – 95, апрель – 2"

Как знакомо: инженер Воронин - в ноябре 1941 ошибся, а Наркомат увидел и исправил ...в января 1942 года.
А вот как решался на СТЗ вопрос с отсутствием алюминия для литься картера и элементами поршней...

"...Но в октябре 1941 г. в стране остался лишь один производитель танковых дизелей для Т-34 – СТЗ. Здесь с производством своих двигателей еще были проблемы. Одна из главных была в том, что рубашка дизеля и его картер изготавливались из алюминия, которою с августа (с потерей Днепропетровска и Днепрогэс) вдруг стало остро недоставать всем. Вопрос о замене дефицитного алюминия при производстве танковых двигателей был поставлен на совещании у В. Молотова в сентябре 1941 г. Разработку дизеля В-2 с чугунными картером и гильзами СТЗ вел с 1 октября, а в январе 1942 г. такой двигатель был принят в серию. Несмотря на то что его ресурс снизился, увеличился вес двигателя и танка, появились течи при подрывах на минах, это решение в то время было единственно правильным, так как позволило не только не остановить, но и несколько увеличить выпуск В-2. Однако их все равно не хватало."

А позже, даже так:
"Кроме того, за время производства Т-34 на СТЗ и заводе № 112 в 1942 г. в него были внесены следующие изменения конструкции (по состоянию на август 1942 г.):

– зимой 1942 г. на СТЗ, весной на заводе № 112 отменено лужение топливных и масляных баков с целью экономии олова и цинка;

– с февраля-марта 1942 г. вместо медных трубок топливной и маслосистемы стали устанавливаться стальные; уменьшен процент бронзы в подшипниках и уплотнениях;

– в марте уменьшена на треть длина электропроводки;

– с апреля нормализован крепеж, что позволило исключить 11 позиций фурнитуры;

– весной 1942 г. картеры КПП начали отливать из чугуна, а не алюминия;

– в апреле 1942 г. клепка в сборке узлов танка на заводе № 112 заменена по возможности точечной сваркой;

– во время производства легированные стали в конструкционных элементах и механизмах по возможности заменялись обычными конструкционными;

– летом 1942 г. на СТЗ применялся воздушный фильтр упрощенной конструкции;

– в июне 1942 г. на СТЗ увеличен объем топливных баков в среднем на 5-8 процентов;

– в июне 1942 г. на СТЗ введен перископ танка Т-60 вместо командирской панорамы;

– с переходом на новые гусеничные цепи и катки усилены пружины главного фрикциона;

– уменьшено количество шанцевого инструмента на 10 единиц, 20 узлов и 57 деталей.

Танк значительно упростился."

Нигде не говорится о сохранении тактико-технических характеристик танка.

"...Действительно, на "Т-34" и "KB" применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. Танкисты с "Т-34" иной раз получали из-за этого более тяжелые ожоги, чем воевавшие на бензиновых "Т-60" и "Т-70". Проблема была в том, что в случае бензина горят в первую очередь его пары, а между пламенем и кожей образуется своего рода "подушка". Напротив, в случае с дизельным топливом горит уже само топливо. Народная смекалка подсказывала механикам-водителям "тридчатьчетверок" расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда: при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони. В реальности простых и ясных ответов на вопрос "как лучше?" не было. Лучше поставить дизель и расположить баки в боевом отделении или поставить бензиновый мотор и изолировать баки в корме, в моторном отсеке (как на "Pz.III"), куда попадают, по статистике, единицы процентов снарядов и который отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой"

Или вот здесь уже авторитетный человек принимал решения по "горячим следам":
"...

Но применение бензомотора на Т-34 было особо неприятным, поскольку бензобаки находились в боевом отделении танка и представляли большую опасность даже в случае, когда броня танка не пробивалась бронебойным снарядом, но от ее тыльной поверхности откалывалась т.н. "окалина" ("вторичные осколки"), могущая вызвать вспышку бензиновых паров.

Поэтому 5 января 1942 г. нарком В. Малышев предписал осуществить дополнительное бронирование лба и бортов корпуса Т-34, укомплектованного бензиновым двигателем, листами брони высокой твердости толщиной 15-20 мм. Но исследования НИИ-48 показали, что искры, срывающиеся при отколе "вторичных осколков" от тыльной стороны башни, также опасны при закрытых люках танка, так как могут вызвать взрыв паров бензина в башне танка при закрытых люках. Поэтому весной 1942 г. завод № 112 экранирует корпус и башню Т-34 по эталону "5-го варианта".

Интересно отметить, что в этот период в связи с переделками МТО под М-17 вдруг обнаружилось, что вообще Т-34, выпускаемые разными заводами, весьма слабо сопрягаются друг с другом по оборудованию. Не раз случалось так, что в ходе ремонта техники, поврежденной в боях под Москвой, не удавалось устанавливать башню Т-34 выпуска одного завода на корпус другого. Это известие вызвало гнев И. Сталина, который приказал "разобраться немедленно". Поэтому приказом № 50 от 7 февраля 1942 г. заводам СТЗ и № 112 предписывалось "срочно (в срок 5 дней) унифицировать электрооборудование танка А-34, об исполнении доложить"..."
---
Посыпались мифы о пожаробезопасном дизеле - бак с соляром в боевом отделении не менее опасным..., о качестве брони (недостаток вязкости, никеля, вызывал поражение экипажа откалывавшейся "окалиной" - по сути соколками - фрагментами отслоившейся от внутренней поверхности брони).
Я конечно, не Малышев, но дополнительными листами "большой твердости" эту проблему вряд ли можно было решить - нужно было повышать содержание никеля в броне для повышения вязкости! Или, в конце концов, прислушаться к голосу разума в отношении размещения топливных баков и посмотреть на опыт других танкостроителей (Pz.III). Истории известны случаи эффективной борьбы с повышенной пожароопасностью паров бензина в авиационных баках...резиновая перегородка выдавливающая топливо и не оставляющая пространства для "паров".

Но, судя по всему, с 1942 года большая часть никеля из СССР шла на экспорт..."А бабы - еще нарожают".
А думать над решением задачи с двигателями просто было некому.

"...Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. прошла техническая конференция по качеству В-2К, устанавливавшихся на танки KB, и В-2-34, предназначавшиеся для Т-34. Представители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершенную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Воздушные фильтры не задерживают песок, в результате чего поршневые кольца катастрофически изнашиваются, расход масла во фронтовых условиях достигает 30 кг за час работы.

На конференции также отмечалось, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, никак не соответствует действительности.

Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.

С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИ БТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Они показали, что в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300-400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г., однако затем к 1947 г. вновь падение до 20%. Причины отказов - в основном нарушения технологии. Но сказывался и общий невысокий уровень конструкции В-2. Интересный факт - спроектированный сразу после войны А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что для исправления положения пришлось на один год остановить серийное производство на трех ведущих танковых заводах, при этом выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов на доработанном и усовершенствованном Т-54.

История с В-2 отражает непродуманность технической политики в нашей стране и в 30-е годы, и впоследствии. Совершенно отсутствовали тщательная проработка конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эффективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов... А технические проблемы решались директивным порядком."

Еще раз крупными буквами - не со мной ("дурную весть приносящим") нужно бороться! А понять, что цифра 27% (выдержавших гарантийные испытания) для 1944 года - абсолютный кошмар!
Нельзя влазить в большую войну с единственным танковым дизелем, который доводят только через десять лет после окончания войны...

В Ярославле до войны было организовано массовое производство серийного американского дизеля GMC различных модификаций, в том числе и тех, которые использовались на самом массовом танке, поставляемом до 1944 года по ленд-лизу "Валентайне"!

На "Матильдах" вовсе ставили два дизеля "Хипо" с грузовиков, выпускаемых аж с 1914 года...Это называется серия и качество!

"...Перед Великой Отечественной войной танковые дизели В-2 изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей...."

Для тех, кто "в танке" (целая ветка уже набилась) - корпус В-2 и поршни изготавливались с использованием алюминия.

На горной карте бывшей Югославии находим:

http://www.mining-enc.ru/images/you/1/jugoslavija12.jpg

"Месторождения вольфрамовых руд в основном мелкие, представлены жильным гидротермальным и скарновым типами: Благоев-Камен, Голия, Танда (золото-вольфрамовое) и Осаница (вольфрамит-антимонитовое). Рудные жилы длиной 100-200 м при мощности 0,2-3 м залегают в кристаллических сланцах или гнейсах вблизи контакта с палеозойскими гранитами (Осаница, Благоев-Камен). Шеелит в подчинённом количестве встречается в некоторых свинцово-цинковых месторождениях (Копаоник, Сребреница, Сурдулица)."
В Алжире находим:

"...В чехле Сахарской плиты выделяются синеклизы (Тиндуф, Западно- и Восточно-Сахарские), разделённые поднятиями, и зона Угарта, представляющая собой авлакоген, складчатость которого проявилась в конце карбона. С вулканитами и гранитами рифея — венда связаны месторождения руд урана, олова, вольфрама, редких металлов и золота в Ахаггаре. В синеклизе Тиндуф среди палеозойских глинисто-песчаных отложений платформенного чехла локализованы крупнейшие месторождения железных руд,"
Вопрос лишь в том, когда эти месторождения были открыты для промышленной добычи.

"Это было связано с исключительно высоким содержанием никеля в броне английских танков «Матильда» и «Валентайн». Если советская 45-мм броня высокой твердости содержала 1,0 — 1,5% никеля, то броня средней твердости английских танков содержала 3,0 — 3,5% никеля, что обеспечивало несколько большую вязкость последней..."

С 1942 по 1945 год содержание никеля в танковой броне Т-34-85 упало до нуля...
При этом Норильский никель в 1945 уже выпускал свыше 10.000 тонн никеля в год.

Мне "до лампочки" был ли Вознесенский ходячей энциклопедией, но почему противотанковое орудие 75мм с подкалибелерным 57-мм снарядом (сердечник из вольфрама) обнаруженное разведкой осенью 1941 года под Москвой было представлено его очам в Самарканде только в феврале 1943 года, а ещё через год (в 1944) усилиями союзников канал поставки вольфрама немецкой промышленности из Бразилии (или из Венесуэлы?) был перекрыт.
И мне почему то кажется, что такой человек, как Вознесенский был в состоянии сопоставить вывоз из СССР вольфрамовой руды в 1940 году в Германию и создание в середине 1941 года подкалиберного снаряда с сердечником из вольфрама. Проще, при чём тут Бразилия (где "много диких обезьян"), если главным поставщиков вольфрама накануне войны в Германию был сам СССР. А руководил этим процессом лично товарищ Сталин!

"До начала войны гитлеровские войска имели 134 машины модификации С, одетой в 30-мм броню и развивавшие скорость по шоссе 40 км/ч. Масса танка равнялась 19 т, дальность хода – 200 км.
В башне Т-IV устанавливалось короткоствольное 75-мм орудие KwK 37, спаренное с пулеметом. Другой пулемет помещался за лобовым листом корпуса. 6,8-килограммовый бронебойный снаряд, начальная скорость которого составляла 385 м/с, пробивал с расстояния в 500 м 39-мм броню (со 100 м – 41 мм, с 1000 м – 35 мм). Позднее в боекомплекте появился еще и кумулятивный снаряд, поражавший 100-мм броню...

...Весной 1942 года Т-IV вооружили новой 75-мм пушкой KwK 40 L/43 c длиной ствола в 43 калибра. Ее подкалиберный снаряд ее имел начальную скорость 990 м/с и пробивал с 500 м 108-мм броню. Танк этот получил обозначение Т-IV F2. В 1942 году выпускались машины модификации G, в 1943-м – Н и с июня 1944 года до конца войны – I. Танки двух последних модификаций имели 80-мм лобовую броню корпуса, на них устанавливалась пушка длиной ствола 48 калибров. Ее подкалиберный снаряд поражал с 500 м броню толщиной 120 мм. Масса машин возросла до 25 т, что, естественно, снизило их проходимость. На Т-IV увеличили запас горючего, и соответственно до 300 км возрос запас хода.

Pz.IV Ausf H. Боевая масса – 25 т. Экипаж – 5 чел. Вооружение: одна 75-мм пушка, два 7,92-мм пулемета. Толщина брони: лоб корпуса – 80 мм, борт – 30 мм, башня – 50 мм. Двигатель – Майбах HL 120 TRM 112, 300 л. с. Скорость по шоссе – 40 км/ч. Запас хода по шоссе – 320 км.

С 1943 года на танках стали устанавливать 5-мм экраны, защищавшие борта и башню сбоку и сзади от кумулятивных снарядов и пуль наших ПТР. Сварной, простой конструкции и без рационального угла наклона броневых листов корпус танка имел много люков, что, в свою очередь, облегчало доступ к разным механизмам, но одновременно снижало его прочность. На Т-IV устанавливалась башня многогранной формы с люками в бортах. Вращалась она с помощью электромотора или вручную. Командирская башенка оборудовалась пятью смотровыми приборами с броневыми заслонками.

Смотровые приборы также устанавливались по обе стороны маски пушки и в боковых люках башни. Т-IV оснащался 12-цилиндровым карбюраторным двигателем «Майбах» HL 120TR водяного охлаждения с рабочим объёмом в 11 867 см³, развивавший мощность в 300 л. с. при 3000 об/мин. Топливом двигателю служил этилированный бензин с октановым числом не ниже 74.

Ходовая часть состояла из восьми обрезиненных опорных катков малого диаметра с листовыми рессорами в качестве упругих элементов, сблокированных по два. Т-IV оказался надежной и легкоуправляемой машиной.

Здесь статья, имеющая достаточно много фактов или цитат известных историков или военных. Есть один вопрос, который вынесен в заголовок и до сих пор оставшийся не отвеченным: Куда делись в пяти приграничных округах "...в том числе КВ – 508, Т-34 – 967"? Если принять во внимание, что появление одного батальона Т-4 на участке фронта даже в 1943 году вызывало панику в рядах Красной армии.

Особый интерес представляет воспоминание Гудериана: "На Востоке у русских долгое время было мало танков, и их радиооборудование было неудовлетворительным. Однако, через несколько месяцев после начала войны у русских появился танк Т-34, который своей броневой защитой, вооружением и проходимостью значительно превосходил немецкие танки. Вначале с ним могли вести борьбу только 88-мм зенитная пушка и 105-мм полевая пушка… Самый опасный враг танков – танки противника. Поэтому с появления на поле боя танков противника всякий другой бой должен прекратиться и все средства следует обратить на уничтожение танков" [Гудериан, 3, с.338-339, 347]."

Вот такая полезная приведена таблица:
"Табличная бронепробиваемость бронебойного снаряда на дистанции 100 м для немецких танковых орудий 1941 г. составляла: 75-мм пушки KwK 37 – 31 мм, 50-мм пушки KwK 38 – 45 мм, 37-мм пушки KwK L/45 – 31 мм [1, с.31]. Поскольку 45-мм броня Т-34 имеет значительный угол наклона, а броня КВ – 75мм, они для немецких танковых пушек в 1941 г. непробиваемы. Более того. Броня КВ непробиваема даже для подкалиберных снарядов. Их табличная бронепробиваемость: 37-мм пушки – 50 мм, 50-мм пушки – 72 мм. Подкалиберные снаряды использовали остродефицитный в Германии вольфрам, и потому их было крайне мало, и вначале их не применяли."

Заметим, что в 1942 году "подкалиберные снаряды" с вольфрамом появились в немецких войсках в достаточных количествах. Откуда?