Если у вас нету тети, то вам её и не потерять...

Медиаторство, как способ чего? Удешевление судебной системы, создания альтернативной "кормушки" для разрешения особо сложных дел? Если нет суда, то чем его можно улучшить? Я до сих пор не могу забыть выпученные как у рыбы глаза судьи арбитражного суда, которая всё заседание только и переспрашивала (другая сторона "налоговая") - а если я (судья) приму этот аргумент, то деньги пойдут "в бюджет" или "из бюджета"? И вот до конца заседания что-то записывала на бумажку двумя столбиками, чтобы потом радостно вынести вердикт! :)
"Бабушка приехала" - это когда за момент истины нужно положить троих из шестерых...и не факт, что резидент в штабе армии будет обезврежен!

Страхование - наше фсё!

Моисеев убедил вначале Минфин а сейчас и все правительство, что страхование - панацея от всех (экономических) болезней. Попутно выяснится, что доморощенная система никого и ничего качественно застраховать не может, поэтому всем становится в очередь в иностранные страховые компании...Так давайте сразу доллар введём, как национальную платежную единицу, чтобы не мучатся. Доллар - уж точно крепче рубля.

"Валентайны" и "Матильды" на Курской дуге.

ВИКИ "Валентайн (танк)":

"...За 1942 год число «Валентайнов»

«Валентайн» Mk III

«Валентайн» Mk XI

в частях значительно возросло. Особенно много танков этого типа участвовало в битве за Кавказ в 1942—1943 годах, что объяснялось близостью данного театра военных действий к Иранскому каналу поставок техники и вооружения^[10]. К тому времени была найдена эффективная тактика использования иностранных танков совместно с советскими. Танки шли в наступление эшелонами, в первом — наиболее тяжело бронированные КВ и «Матильда CS», во втором — Т-34, а в третьем — «Валентайны» и Т-70^[50]. В частях «Валентайны» нередко подвергались переделкам с целью приспособления танка к местным особенностям эксплуатации, в основном с целью повышения проходимости, например, путём приварки к гусеницам стальных пластин с целью увеличения их площади^[51].

«Валентайны» использовались практически на всём протяжении советско-германского фронта, от самых южных участков, до самых северных^[51]. В частности, отмечается использование танков этого типа на Западном и Калининском фронтах, в Прибалтике, Белоруссии (в составе 5-й гвардейской танковой армии участвовали в операции «Багратион»), на Украине (в том числе в Крыму), в Молдавии, Румынии, Венгрии и Германии^[52]. «Валентайны» участвовали и в Курской битве — так, в составе 201 танковой бригады (7-я гвардейская армия Воронежского фронта) на 4 июля 1943 года имелось 18 «Матильд», 31 «Валентайн» и 3 Т-34, некоторое количество Mk III имелось и на Центральном фронте. Особенно «Валентайн», за его маневренность, ценили кавалерийские части, до конца войны они, наряду с Т-34, оставались основными танками кавалерийских корпусов^[44]."

Четыре перископа: два у механика водителя, один у командира один у наводчика - да это просто издевательство! На каждом танке радиостанция...Дизельный двигатель с нормальным ресурсом. Забыть - немедля! Не могли супостаты производить такие танки. Смотреть только патриотическую художественную документалистику...только там вам расскажут правду.
---
Получается такая неприличная картина, что никаких других тяжелых танков, кроме "Матильда" и "Черчиль", на Курской дуге Красная армия выставить не могла. Середина 1943. Перелом в войне.

Матильда II

Ну наконец-то выдавили из себя: патриотизм и рабство!

"Крепостное право – это мудрость народа и патриотизм»

15.07.2013

По словам режиссера, он планирует снять исторический фильм о крепостном праве, на что из бюджета уже выделено триста миллионов рублей.

Никита Михалков рассказал журналистам о своих творческих планах.

– Большевики сделали вещь страшную; они стерли из памяти народа наше культурное наследие, воспоминания о всем том хорошем и светлом, что было в русском народе, включая память о крепостном праве. Восстановить историческую правду – наша задача, – сказал известный режиссер.

Михалков подчеркнул любовь русского человека к «твердой руке».

– С подачи большевиков сейчас в России думают, что крепостное право было чем-то вроде североамериканского рабства. Но это были отнюдь не отношения раба и хозяина, а сыновей и отца. Многие крестьяне не хотели никакой «свободы». Да, иногда помещик порол крестьянина; так и отец же порет свое непослушное чадо.

Режиссер рассказал также об истинной сути крепостного права и его значении для народа.

– Ведь что такое было крепостное право? Крепостное право – это патриотизм, закрепленный на бумаге. Человек был связан со своей землей-матушкой не только чувством долга, но и документально. Крепостное право – это мудрость народа, это четыреста лет нашей истории. И теперь, когда мне предлагают вычеркнуть эти четыреста лет из нашей истории вычеркнуть, я говорю «Братцы, так вы что же думаете, наши предки дураками были?».

– Я очень рад, что Путин сейчас возрождает нашу историческую память, – цитирует режиссера Цензор.НЕТ. Закон о прописке – это именно то, чего не хватает нашему народу, который оторван от корней, от земли."
---
Я бы Михалкова взял бы в рабы. Дверь к спине привязал, а на двери написал "Крепостное право – это мудрость народа и патриотизм", на площади бы каждый день показывал, чтобы другим неповадно было.

Легенда о дизеле В-2.

Отсюда. Кого интересуют картинки сюда.

"...В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см²), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см²) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см²).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см²) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см²). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см²), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см²). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были** 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» танковый дизель В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов."

**) А также AEC A190, GMC 6-71, "Крайслеры", "Бредфорды", "Лейленды" и т.п. Но тогда сравнения будут не в пользу В-2. Сами выбирайте.

Итак, дизель, явно предназначенный для установки на самолеты, приглянулся танкостроителям.
А какой же двигатель был прототипом?

Легенда о дизеле В-2 (отгадка).

"...Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но — безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Ат­тендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Ли­стер», «МАН», «Юнкерс», «Линке-Гофманн», «Крупп»... И все — без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг — невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона*** — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А.И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2—3 года. Только к 1939 году отставание** удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520-600 л.с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор — «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л.с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л.с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, — но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны."

** Моторесурс В-2 удалось довести в серии до ТЗ (100 часов) в 1949 году.

***) "...В 1930 г. советские представители приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард"...."
Затем Вульсон неожиданно погибает и производство дизеля на родине героя прекращается.

ИСТОРИЯ В-2

"...SRL 17-03-2008 19:58
ИСТОРИЯ В-2 (часть 2)

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.

Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.
Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе <Фельзер и Ко> ( после революции <Двигатель революции>, а ныне ОАО <РУМО> ) <назывался БК-38.
Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.

ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).

Первый русский грузовик <Лебедь> который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).

В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных <ФИАТ-15> (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.

В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).

В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).

С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.

В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.

С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.

С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".
В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором <Континенталь" Continental-21R>.

В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).

ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем <Continental-21R>, 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.
Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и <творческого заимствования> .

Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.

При желании можно было просто скопировать тот же <Геркулес> или <Континенталь> (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором <Додж-D5> известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный <ГАЗ-11> ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".

Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.

В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат <GMC>, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем <GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.

Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.
В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.

С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".

Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г
Начавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать> иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и <творчески заимствовать> с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.
Способов же добывания новейшей техники Запада для <творческого заимствования> было предостаточно.

Советская военная разведка и многочисленные <гражданские < шпионские организации вроде <Амторга>, <Внешторга>, <Культурных обществ СССР заграницей> и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.
Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!
То, что производство этого <нечто> и производство <отечественных материалов> (для изготовления <нечто> ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.

СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.

История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.

В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.
В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.

Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.

Дорогой тов. Сталину!
Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.
В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.

Подпись:
Рабочие и инженерно-техн. персонал завода <Русский дизель>.
14 июля 1931 г, Ленинград.

<Маловерам и нытикам> т.е. сомневающимся в <нашем всем> забыли сказать, что двигатель <СТАЛИН> ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя <S-68> фирмы <Зульцер>.

Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже <великая революция> трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.

Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.
Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) (<42 Б -6>, <42 БМУ> модификации) и дизеля размерностью 30/38.

Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.
В марте 1925 г, трест <Гомза> заключил договор на 10 лет с фирмой <MAN>, а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой <Зульцер> (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой <Дейтц>.

"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".

Из документов:

<::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::>.

<::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::>.

<::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.>.

В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие <партнеры>. Так по предвоенным документам:
"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому>
<Зульцер> - Союздизель Швейцария дизеля . <Манн> - Коломенский завод Германия дизеля:.>

Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы <Зульцер>.

Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель <МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90>, а также некий (советская марка не установлена): <: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :>. Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.

Дизели типа 2-х тактных морских фирмы <Зульцер> строились также заводами <Русский дизель>, Николаевским.

Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).

MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель <38 В -8>, <38 К -8>.
MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели <42 Б -6>, <42 БМК-6>.
MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью <MAN 45/42> ) назывался у нас < 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)
МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90>
Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство <русский дизель> постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.

В брежневские времена фирмы <MAN> и <Зульцер> не оставались без внимания. Но об этом позже.

Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:

Дизельные двигатели <BUDA> (<Буда> ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.

"

Бензиновый двигатель бензиновому рознь.

"...В справочнике В.Н. Шункова «Танки Второй мировой войны» (Минск, 1997, С. 31) читаем про БТ-5: «В связи с имевшими место случаями возгорания двигателя в силовом отделении было установлено противопожарное оборудование».
Но противопожарное оборудование помогало лишь гасить пожары, но не предотвращать их. В боевых условиях пожары на БТ стали массовым явлением.
Об этом пишет И.М. Голушко в книге «Танки оживали вновь» (М, 1977):
«...Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись из-за неправильной, несинхронной регулировки карбюраторов. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход шли рукавицы и куски брезента» (С. 20).
Вот так с пожароопасностью танков обстояло дело в действительности.
Теперь, осветив этот вопрос, обратимся к Суворову — Резуну.
«Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский «Армстрог-Сиддли» и американский авиационный двигатель «Либерти-Аэро», который и мы, и они ставили на танки. Понятно, мы басурманским двигателям свои пролетарские названия давали.
Но не мог наш родной «Либерти-Аэро» гореть ярче, чем какой-нибудь американский «Либерти-Аэро».
Не мог. Прав Суворов — Резун.
Потому что американцы во Вторую мировую ставили на свои танки какие угодно двигатели — только не авиационный «Либерти»!
Вот перечень американских танков Второй мировой и их моторов:
М3 «Стюарт» — «Континентал», затем дизель «Гиберсон», тип Т1020-М;
М5 «Стюарт» — «Кадиллак», тип 42;
М22 «Локаст» — «Лайкоминг», тип 0-435-Т;
М24 «Чаффи» — «Кадиллак», тип 42;
М3 «Грант» — «Континентал», тип R-975 ЕС; дизельный «Гиберсон» Т-1400-2;
М4 «Шерман» — «Форд», тип GAA-V8; «Континентал» R-975; 2 дизельных GMC-6046**; силовой агрегат «Крайслер С», состоявший из 5 автомобильных моторов; дизель-мотор «Катерпиллар» RL-1820;
М26 «Першинг» — «Форд», тип GAF-V8.
А вот у доблестной Красной Армии сотни танков* имели вместо сердца пламенный американский авиационный мотор «Либерти» или его советскую копию М-5."

*) БТ-5
**) Поставлялись по ленд-лизу в СССР.

Возмущённая общественность ... "ломает кости" Резуну.

"...А вот говоря про «танковые двигатели БМВ» из Германии, он называет марку — и уличить его совсем легко.
Не было «танковых двигателей БМВ»!
«В 20—30 годах ряд двигателей выпускался на наших моторных заводах по иностранным лицензиям:... М-17 — БМВ-6 (Германия)», — пишет А.С. Яковлев в книге «Советские самолеты» (М., 1982. С. 246). «Общим для танков Т-28 и Т-35 было применение мощного авиационного мотора М-17» (Оружие Победы. М., 1985. С. 132).
Выходит, немцы не «гнали» в Советский Союз танкового мотора, поскольку не было у них танкового мотора БМВ, а был авиационный, для танкового двигателя не совсем подходящий.
И немцы никогда не выдавали свой авиамотор «за металлолом или за сугубо мирную продукцию». В этом и не было нужды, поскольку мотор имел и сугубо мирное применение: он ставился на советские пассажирские самолеты К-5 и АНТ-9.
Ну, еще немного посмеемся над познаниями Суворова — Резуна. Он пишет: «...двигатель сначала использовали американский — «Либерти», потом нашли даже лучший — немецкий БМВ».
То есть сначала был неплохой «Либерти», а потом — совсем хороший БМВ.
Смотрим в справочник. «Либерти» стоял на танке БТ-2, принятом на вооружение в 1931 году, — однако еще в 1925 году появился у нас самолет ТБ-1 с мотором М-17, который и был тем самым БМВ — БМВ-6.
Как же так? В СССР выпускают БМВ-6, потом — через столько лет — в Германии... «находят вдруг «даже лучший», БМВ!
«Находят»!
На самом деле в середине 30-х годов у фирмы «БМВ» была приобретена лицензия на изготовление на Запорожском заводе моторов БМВ-6, которые уже давно использовались в авиации и на танках. Фирма «БМВ» к тому времени уже давно перешла на моторы большей мощности и потому даже не смогла толком воспроизвести прежнюю техническую документацию. Из-за этого, к примеру, на моторах, изготовленных на Запорожском заводе, ломались поначалу коленвалы. Тогда коленвалы сделали потоньше, чтобы разнести частоту работы мотора и резонансные частоты коленвала, — и это избавило мотор от поломок. Когда об изъяне сообщили на фирму, та прислала письмо с извинениями."

---
Опуская детали.

Вначале были "открыты" авиационные моторы "Либерти", потом "БМВ", которые вместо самолетов (в целях экономии) начали ставить на танки. Когда танки прошли "обкатку боем" в Испании, то выяснилось, что они как-то не того...начали искать менее "пожароопасные" двигатели...и нашли опять авиационные дизели, которые также были не совсем пригодны для установки на танки. Схема освоения производства были примерно одинаковой: закупки для производства мирной продукции (гражданская авиация), с "модернизацией" под нужды танковой промышленности. В связи с чем, в саму модель копирования было заложено технологическое отставание на 5-10 лет.

Т.к. просто побеждать врага в бою - это не по-нашему. Нужно чего-нибудь такое выдумать из области "бужирования мозга изнутри" были придуманы тома "правдивых рассказов" о первых советских танковых дизельных двигателях и самых лучших в мире танках Т-34.

Битва полов.

Традиционно в СССР культивировалось воспитание детей в однополых семьях (только женщины). Передряги 90-х только усугубили ситуацию. Наличие социальной тюрьмы - "службы в армии", позволяло манипулировать этим слоем. Сейчас, накатилась другая крайность - воспитание в однополых семьях (да еще иностранных граждан - приемных родителей), где нет женщин.
Истина - где-то посередине. Но ни органы власти, ни "поповский вариант" православной церкви никак не хочет поворачиваться к семье "передом". Постоянная демонстрация задней полусферы, пользование семьи лишь как потенциального покупателя кошмарно дорогого и низкокачественного жилья, общее ухудшение благосостояния граждан - всё это не способствует рождению и воспитанию здоровых детей.

А и Б сидели на трубе...

А - упало, Б- пропало...
Что осталось "на трубе"?
Из компетентных источников (френд-ленты) мне стало известно, что последнее, что работает в умирающем теле человека - продолговатый мозг, отвечающий за безусловные рефлексы. Перед этим отрубается печень и глаза!
Мы что-то требуем от "государства", при этом тут же клеймим его, как умершее ...
Вегетативное состояние. Кому-то требуется еще некоторое время изображать, что "пациент" жив. А не сделать ли нам Сахалин энергетическим центром мира?
Дрыгание членов - уже агония.

Как "лелик" и "болик" ковали средний класс.

Из учебников политэкономии известно, что общественные отношения, возникающие в процессе производства, определяют тип государства.
В 2006-2012 годах имели место две тенденции.
Первая. Увеличение доли государственной собственности в экономике до доминирующей.
Вторая. Насильственный переход договорных отношений между Заказчиком и Поставщиком из "лона" Гражданского кодекса в "лоно" специальных законов ("О госзакупках") с доминированием в качестве арбитра региональных антимонопольных органов, полностью вытолкнувших арбитражные суды. От договоров поставки, с учетом специфики заказчика, к договорам присоединения...По факту уничтожена глава гражданского кодекса и выброшен на помойку целый институт арбитража.
В 2013 году экономика ("отношения в процессе производства") рухнула.
Какие-то странные люди ездят по стране и удивляются: "почему земля не рОдит".
А кто всё сломал?
---
Зачем коммунистам захватывать власть? Они, ничего не делая, присутствовали при восстановлении сталинского формата экономики. 

Сталинская экономика порождает сталинские методы работы с населением.

Да, именно так. Вначале модернизация - передача государству всех активов, потом "тройки" и прочие шалости.
С нескольких статьях в общих чертах описал историю рождения дизеля В-2 в СССР.
Напомню, что ни британского родителя прототипа (Вульсона), ни инженера Чаромского, почти восемь лет дорабатывавшего мотор, "карающий меч революции" не пропустил. Их просто нельзя было оставлять в живых. Они были квалифицированными свидетелями немощи государств-монстра.
Может те, кто ставили эти дизеля на танки прошли иной путь? Кто такой Кошкин и где покоится настоящий автор танка (А-20*), положенного в основу Т-34?
Там же и потому же. Это не случайности - это закономерности. Ничто не должно подрывать доверие народных масс к руководящей роли партии и лично товарища...
Недавно ко мне обратился молодой человек с вопросом: предлагают перспективную должность в КБ "на военке" (очередной "прорывной") - как быть? Внимательнее читать хроники 20-го века. Ментальность власти не изменились ни "на йоту".
----
*) "...

Конструкторское бюро Танкового отдела Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ), единственного предприятия, выпускавшего танки «БТ», с декабря 1936 года возглавлял Михаил Ильич Кошкин. Первый проект, созданный под его руководством, танк БТ-9, был отклонён осенью 1937 года по причине грубых конструктивных ошибок и несоответствия требованиям задания. 13 октября 1937 года Автобронетанковое управление РККА (АБТУ) выдало заводу № 183^{[сн 1]} тактико-технические требования на новый танк под индексом А-20, выглядевшие следующим образом:

1. Тип — колёсно-гусеничный по типу танка «Кристи», с приводом на 6 колёс. 2. Боевой вес — 13—14 тонн. 3. Вооружение — 1×45-мм пушка, 3 пулемёта ДТ, огнемёт для самозащиты или 1×76-мм, 3 ДТ, огнемёт. Каждый 5-й танк должен иметь зенитную установку пулемёта. 4. Боекомплект — 130—150×45-мм или 50×76-мм снарядов, а также 2500—3000 патронов. 5. Бронирование: корпус лоб — 25, коническая башня — 20, борт, корма — 16, крыша и дно — 10 мм. Броня вся наклонная, с минимальным углом наклона броневых листов корпуса и башни 18 градусов. 6. Скорость — на гусеницах и колёсах одинаковая: максимальная 70 км/ч, минимальная 7 км/ч. 7. Экипаж — 3 человека. 8. Запас хода — 300—400 км. 9. Двигатель — БД-2 мощность 400 л. с. 10. Трансмиссия — по типу танка БТ-ИС (отбор мощности колёсного хода после бортфрикционов). 11. Подвеска — индивидуальная, в качестве рессор желательно применить торсионные пружины. 12. Установить стабилизатор выстрела «Орион» и горизонтальный стабилизатор башни системы Повалова. Установить фары для ночной стрельбы с дальностью до 1000 м.

Требования задания совмещали в себе все три направления модернизации танков «БТ».

По причине слабости КБ завода № 183, на предприятии для работ по новому танку было создано отдельное конструкторское бюро, независимое от КБ Кошкина. В состав КБ вошёл ряд инженеров КБ завода № 183 (в том числе Александр Александрович Морозов), а также большая группа выпускников Военной академии механизации и моторизации (ВАММ). Руководство КБ было поручено адъюнкту ВАММ Адольфу Дику. Конструкторским бюро был разработан технический проект танка А-20, но с опозданием на полтора месяца. Данная задержка повлекла за собой анонимный донос на руководителя КБ, в результате которого Дик был арестован, обвинён в срыве правительственного задания и осуждён на 20 лет лагерей^[6]. Конструкторское бюро было реорганизовано, его руководителем стал Кошкин. В марте 1938 года проект танка был утверждён. Однако к этому моменту у военного руководства страны возникли сомнения в правильности выбранного типа движителя для танка (в СССР уже появились материалы (марки стали), траки из которых имели достаточный ресурс), что послужило причиной возникновения предложений о создании двух вариантов танка: колёсно-гусеничного (как и предполагалось изначальным заданием) и чисто гусеничного. 28 апреля 1938 года в Кремле прошло совещание Народного комиссариата обороны, на котором был рассмотрен проект нового танка. Решено было продолжить работы, но решения о типе движителя, как и о типе подвески (торсионы), принято не было.

"
Заметим, что задание предусматривало разработку колесно-гусеничного танка с дизелем БД-2, а в качестве "характеристик"(ну прямо нынешний госзаказ)  подвески было указана "желательно применить торсионные пружины". Просто написать - не трогайте, сволочи, ничего в подвеске танка Кристи, что имело место в реальности в советском танкостроении аж до 1949 года, написать никак нельзя было...
О наклонных бронеплитах толщиной 25 мм было написано в самом техзадании, а по сути взято из профиля танка БТ-7 серийно выпускавшегося на ХПЗ.
"Установить фары для ночной стрельбы с дальности 1000м" - смешно!